中国汽车报：从去年以来，整车的价格不停地在降，不管是小轿车还是商用车。整车厂和零部件厂的利润肯定都会受到影响。有人说，整车厂的暴利时代就要结束了；也有人说，其实整车厂还是享受着高利润，他们更多地是把这种压力传递给了配套零部件厂，对零部件价格进行打压。请问对这种说法有什么看法？

　　潘一新：我们零部件企业受到的影响很大。从去年开始，原材料就不断涨价，采购成本不断增加，比如说生铁。综合来说，我们的采购成本上升大概是8%，但降价幅度平均也是8%，两方面加起来大概是16%。

　　这方面我想很容易就可以做个统计，系统采购平均占整车的70%～80%，而整车厂本身的20%～30%改变的空间非常有限，这些整车的降价几乎都由零部件厂消化完了。有人讲整车厂利润高，现在可能低了，其实还是那么回事儿。

　　肖正海：你讲得非常正确。我们发动机厂受到了两头儿挤压。一头儿是原材料价格上涨的挤压，另一头儿就是配套厂的挤压。很艰苦。我的配套厂商受原材料价格上涨影响，不涨价就没法开工生产，有的企业已经涨了三、四次价。同时，轻卡的发动机企业互相竞争，按理说原材料价格上涨，他们的价格也应该同步上涨，但是为了抢市场，他们不涨价，反过来还降价，为的就是在这个时机进入市场。在这种情况下，我们没办法涨价。

　　给我配套的零部件价格上涨，全部要靠我们发动机厂自己消化掉。我们的发动机产量很大，但目前利润并不理想。

　　中国汽车报：某些竞争对手竞相压价，会不会存在质量难以保证的情况？

　　肖正海：应该说如果这种情况继续下去的话，很危险。

　　现在单缸机产品就有一些偷工减料的情况发生。一些企业将单缸机的价格压得很低，导致另一些零部件企业很难生存。而我们还是规规矩矩地按照图纸进行生产。结果一到市场上发现：油箱———我们的钢板都是1毫米厚的，而他们用的都是0.4～0.5毫米厚的，重量减少了一半，价格当然便宜。飞轮———我们要求轮幅的厚度是15毫米，可他们竟然只有8毫米。一个飞轮就比我们轻了3公斤！这是明显的偷工减料，但一些消费者不清楚，有的觉得便宜就买。

　　但我可以保证全柴肯定没有这样做。为什么？我必须确保产品质量。发动机一旦出现问题，那可了不得。质量是企业的生命啊。

　　中国汽车报：在严峻的生存环境面前，作为零部件厂，该如何做，才能不完全受制于整车厂呢？

　　潘一新：必须要有实力。没有实力，就无法自立。我举个很简单的例子，现在很多零部件厂都受制于大的汽车集团，有的是有资本关系，控股、参股或是联营等等形式。这一方面导致了这些零部件企业受到保护，另一方面也使零部件企业过度依赖大汽车集团。

　　我们则不然，始终保持独立，我们国外的合作伙伴，在他们的国家也力求保持独立。我们不想参加到任何一个大的整车集团当中去。为什么？因为你不知道将来谁一定能够生存下来，谁发展得更好。

　　从另一角度而言，现在的打压其实对我们也有好处，有利于我们参与世界竞争。逼着我们走到这条路上来。我们要生存，我们就得把质量做得更好，价格做得更便宜。

　　但是我也很担心，将来这些整车厂，他们自身会不会有竞争力？他们现在可以打压零部件，但终究有一天没有空间再供他们下压，那他们怎么办？只有靠自己了。如果他自己不适应这种竞争，那么最终肯定要死掉的。所以我觉得汽车厂要关心自身成本的改善。而现在，整车厂基本上把价格压力全都转给了零部件厂。换句话讲，现在老百姓买到便宜的汽车，首先感谢的应该是零部件企业。

　　许良飞：有人讲，现在整个产业是散、乱、差，又说零部件拖了整车发展的后腿。但我觉得整车厂自身的一些做法，也是违背自然发展规律的。市场竞争的第一个表现就是价格变动，整车降价，他们为了保护自己的利益，将压力层层分解，让大家一起和他们挑担子，我觉得有对的一面，也有他们不讲理的一面。

　　零部件企业都在找市场，还涉及到同行竞争的关系，这也是一个洗牌的过程。谁能够生存下来，就能够得到最后的发展。我相信，最终剩下的整车厂和零部件厂，他们会为了共同的利益结合在一起。

　　现在，大家为了各自的利益，形成这样的局面，只是一个过程。你不供，就会有别人来供。其实，大的整车厂并不希望关键的零部件价格下降是以牺牲质量为代价的。我们已经发现，我们自己的供应商，首先提出优质优价。我觉得这是一个良好的趋势。在保障质量前提下的成本才是科学的。这很重要。

　　很多面临整合的零部件企业，现在能捞一把就捞一把。有一些发展不好的企业，由民营资本等资本以低价格进行整合，由于进入成本低，所以产品成本也低。这对我们这样的国有企业杀伤力很大。但是，这都是短暂的。所以，我们决定，咬紧牙关挺着，如果挺过去了，前景就是美好的。(贺北时)