在零部件的全球出口基地建设上，中国会越来越感到来自周边自由贸易国家的压力

　　本报记者陈映璇

　　4月7日，来自中国政府对于零部件工业强劲支持政策，让正在华考察的全球最大汽车零部件供应商和财富500强之一的美国德尔福全球副总裁大卫·伍林异常振奋。对这位出身于美国西点军校的前任陆军军人来说，这种振奋不亚于他首次登上中国天安门城楼亲眼观看了当年中国领导人的阅兵仪式时的激动。这家公司为中国几乎所有的合资和内资汽车企业提供除了发动机、轮胎、玻璃、座椅以外的所有零部件。

　　亚洲新的基地

　　为了把中国迅速建成与周边的泰国和印度相抗衡的汽车及零部件出口的世界基地，并及时缓解未来汽车业国内产能严重过剩的压力，日前，中国政府宣布在2010年前轿车和汽车零部件的出口额目标将达到1000亿美元。这个数字是刚刚过去的2003年汽车及零部件总出口额的20多倍。

　　“我们的短期目标是在明年即2005年首先使汽车及零部件的出口量达到150亿至200亿美元。”国家商务部副部长魏建国日前表示，“中国在未来很可能成为全球汽车制造业的零部件供应中心。”

　　2002年，中国汽车零部件出口总额仅为18.5亿美元，出口国家主要以欧美和日本为主。但是，随着中国汽车业的井喷发展，2003年中国的汽车及零部件出口也有重大突破，零部件出口43.1亿美元。同比增长131.4%。而今年1-2月，我国汽车及零部件出口8.7亿美元，同比又增长39.9%。

　　“在未来5年，中国政府将鼓励建设10个大规模的汽车及零部件出口中心，并积极促进零部件行业的兼并重组，以组建大型跨国零部件公司。”魏建国同时表示。

　　与泰国和印度的竞争

　　业内专家认为，1000亿美元的出口饕餮大餐表明，中国已经开始首先在亚太地区与周边国家如印度、泰国和韩国等展开全球汽车价值供应链的争夺。但是，在这场争夺中，中国现行的汽车业外资管理制度将不可避免地要受到首当其冲的挑战。

　　在过去10年里，在跨国车商的全球战略中，亚太区的出口基地大多落在了印度和泰国这些中国的周边国家。由于它们有较中国更开放的投资环境，较发达的技术优势以及与中国同样具有优势的劳动力资源。比如在印度和泰国，政府从来都没有过类似中国的汽车合资企业必须50：50的股权限制和一家本土制造商只能有最多两家外国合作伙伴等硬性政策规定，因此，跨国车商通过独资或合资控股等投资手段，更容易实现其亚太区的出口战略思想。

　　一个典型的例子就是，当年，瑞典沃尔沃卡车公司在印度设立独资或控股的分支机构时，都只用了不到半年的时间就实现了。可是，在与中国的重型汽车集团谈判成立合资公司时却用了长达9年的时间，“中国是个与亚太区其他市场都完全不同的特殊市场。”沃尔沃汽车(中国)投资有限公司总经理凡赛腾先生对《财经时报》表示。

　　另外，过去，跨国车商不能首选中国作为亚洲出口基地的另一个更重要的原因还在于，按照中国先行的外汇管理制度，长期以来，在华以合资形式经营的跨国车商，其每年的利润不能直接汇出中国，大众、通用、德尔福等跨国车商和零部件供应商多年来只能以利润换进口零部件的形式来实现其账面赢利。

　　在这种管理体制下，跨国车商也乘机以高抬进口零部件价格或者扩大进口配件率等手段以获得额外的丰厚利润。据非官方统计数据，在未受汇率影响的过去10年中，以大众汽车为例，每年在进口零部件采购上的利润达到了集团在中国总赢利的30%左右。这在客观上鼓励了跨国车商向中国进口零部件。这种状况随着外汇体制的改革已经在发生变化。

　　从跨国车商近年来的全球资金投资流向中，也可看出对印度、泰国等相国家的青睐。在泰国，日本车商的供应商们仍在源源不断地向它迁移。仅仅在2004年的头两个月里，日本供应商在这里的新增投资已经达到1亿美元。为丰田汽车配套的轮胎、坐椅、安全带等工厂都在扩产增能，准备向全球包括亚太区的中国出口。

　　在印度，由于韩国现代汽车刚刚将其年目标由15万调至25万，其零部件商们也在配合响应产能的增加。“这个国家是一个享受自由贸易协议的新经济发电站。”现代集团总裁玄贞恩在考察完印度的工厂后说。

　　“在零部件的全球出口基地建设上，中国会越来越感到来自周边自由贸易国家的压力”。

　　至于未来中国政府在零部件的出口上会采取怎样具体的政策鼓励措施，日前，商务部副部长魏建国先生并没有明确表示，是否将对现行外资汽车业投资管理体制进行改革。

　　技术的制高点

　　由于中国汽车业过去20年采取的是中外合资的发展模式，所以在全球供应链上过去为跨国车商稳定供货的外国零部件供应商(他们大多原来都是跨国车商的附属机构)也跟随合资车商来到中国。目前，大众系、丰田系、本田系、通用系、戴姆勒-克莱斯勒系、现代系等全球主要的零部件供应商都以合资或独资形式，分别在中国的长春、天津、上海、广州、苏州、重庆、北京、南京等地区建立了制造基地。资料显示，2002年，中国汽车零部件制造业中，“三资”企业数量达到529个，资产总额680亿元，产品销售收入672亿元，利润总额占整个汽车零部件制造行业的60%。

　　因此，“外国零部件供应商将在实现这份1000亿元的巨额出口‘订单’中扮演十分重要的主导角色”。如何切分这1000亿元的商业大餐，决定于这些三资企业如何在中国抢占投资地理位置和技术制高点。

　　“我们选择在中国的哪里投资建厂，是以独资还是以合资方式建厂，决策完全取决于整车厂的要求。”德尔福公司全球副总裁大卫·伍林说。

　　他进一步解释说，随着中国市场竞争的加剧，汽车制造业利润的大幅下滑，每个厂家都在考虑节约成本的精益化生产方式，于是，门对门式的就近配套，以消灭库存和周转费用的形式已被国内车商广泛采用。这客观上就对零部件供应商提出了就近设厂的要求。

　　毫无疑问的是，在政府鼓励待建的10个零部件出口基地，将是未来中国汽车业最集中的地区，也将是已经和正在进入中国的零部件制造商们争夺的对象。

　　另外，迅速在中国建立研发中心，也是切分1000亿元出口大单的需要。“在所有的竞争者都来的时候，在未来10年，再依靠过去的速度取胜可能就不容易了，只有占据高科技的领先地位才是制胜之道。”亚汽资源的首席执行官兼汽车分析师刘飞说。