与同级别的汽油机相比，柴油发动机平均可节省燃油30%。现代柴油机的排放可以满足更加严格的排放标准，特别是在控制温室效应气体排放方面，柴油机的优势更为突出。同时，柴油发动机具有高扭力输出，使车辆在加速性能和动力性能上领先于汽油发动机汽车。

　　全球柴油机动车市场呈现增长趋势，市场占有率从1999年的19%增长到2003年的24%。在中、重型汽车动力领域，柴油机保持了其领先地位；在轻型车动力领域，柴油机的应用范围在不断扩大。

　　在欧洲，这一趋势更为明显。2002年，西欧销售的轿车中，柴油车所占比例已经超过了35%，法国、西班牙等国甚至高达50%以上，而且这一比例还在不断增长。无论是欧洲排放更清洁的经济型轿车的开发，还是美国“新一代汽车合作计划”(PNGV)都无一例外的将柴油机作为最佳的选择方案。欧洲和日本等国家政府也计划在相当长的时期内继续实施低燃油税收的鼓励政策，以促进柴油机的发展。

　　据介绍，机动车排放标准体系已初步建立。按汽车、摩托车、农用车和发动机分类，污染分为排放污染物和噪声污染，涉及曲轴箱通风、燃油蒸发、噪声限值等多个项目。

　　1983年，国家环保总局颁布了第一批机动车排放标准；1989年公布了第二批；1993年颁布了汽油车燃油蒸发控制和重型汽油机的总量控制限制和方法标准。2001年开始对机动车排放标准进行修改，等效于欧1、欧2的排放标准正式发布实施。

　　-柴油车也需要环保

　　国家环保总局于2000年向国务院法制办报送了《机动车排放污染监督管理条例》。条例规定了实施科技部标准专项研究排放标准；逐步加严农用运输车的排放控制要求，并与柴油汽车并轨；制定非道路用柴油机的排放标准。

　　按照条例，大型柴油机车或柴油机生产厂家要高度重视新技术的研发和应用，从设计到生产环节保证低排放柴油车的使用。有限采用机内净化措施，如共轨技术等；在排放降到一定程度后再采取机外净化措施，如柴油机用颗粒捕集器。逐步推行简易工况检测法，加速不达标车淘汰，加强农用车、柴油车、摩托车冒黑烟管理；逐步建立机动车环保召回制度。

　　-经济激励政策为柴油车进入市场提供源动力

　　有国家环保总局权威人士称，制定出台一些经济激励政策是鼓励企业尽早生产低排放车辆和优质燃油的好办法。

　　国家通过优惠的税收等经济政策，鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油机的生产和使用。国家在价格和税收等方面按照优质优价的原责，鼓励生产和使用优质、低硫的车用柴油。

　　据悉，国家发展和改革委员会环境和资源综合利用司已开始着手组织制定包括柴油车在内的汽车燃油经济型限值标准和汽车燃油消耗量试验方法标准。计划分阶段实施强制性汽车油耗标准；同时建立和实施汽车燃油经济型申报、标识和公布制度。

　　1995年，我国的汽车产量为145万辆；2002年达到325万辆；2003年的年产量则超过400万辆，农用车产量为290万辆。2003年8月，北京市的机动车保有量突破200万辆。有专家预测，至2008年北京的机动车保有量将达到350万辆。在机动车数量快速增长的同时，污染物排放也在不断增加。

　　机动车排放的一氧化碳、氮氧化合物、颗粒物、碳氰化合物使城市空气中臭氧浓度提高，导致光化学烟雾，直接威胁人民健康。北京市的机动车排放的一氧化碳和碳氰化合物在总排放量中占80%多。1998年，北京出现过光化学污染。

　　我国大量的车用柴油机是由农机演变而来。提升柴油机的技术水平、降低柴油车排放污染是柴油车发展的当务之急。

　　-油品、政策、使用环境限制柴油车发展

　　国家环保总局的有关负责人表示，先进的柴油发动机以其低油耗、强动力、低温气体排放、耐久性日益受到市场欢迎。但柴油车的发展在我国受到了很大的限制。

　　与发达国家相比，我国控制机动车排放的起步时间较晚，柴油车工业和排放控制的技术水平起点较低，制定排放标准受到企业达标成本以及国内燃油品质因素的制约，对污染控制指标要求不高。再加上使用中的维护保养欠佳和超载等因素，柴油车使用中的排放污染状况给广大公众留下了不好的印象。

　　这位负责人说，在影响柴油车排放控制水平提高的诸多因素中，柴油的质量差是造成我国柴油车排放污染较重的重要原因之一。提高柴油车排放控制水平的关键是改善发动机性能、减少污染物排放。先进的排放控制技术对油品质量提出了更高的要求，对油品的质量要求越苛刻，对油品的有害物质越敏感。

　　生产较清洁的燃油，必然带来成本的提高。如果国家的价格、税收政策对企业提高的成本能够给予一定的补偿，则会有力地促进清洁燃油的发展。

　　-技术、油品与先进水平差距大

　　相对于汽油机，国内柴油机发动机技术水平低，高压喷射、共轨等主流技术都还没有采用。此外，市售的轻柴油指标与国外柴油的差距较大。

　　发改委的有关人士表示，在国内，采用先进柴油机的经济或政策动力明显不足。2003年发布的《车用柴油》标准仅是推荐性的标准，缺乏激励或政策性措施向市场导入优质车用柴油，市售柴油质量远不能适应先进技术柴油机的要求。国内柴油车的NOX和颗粒物排放量远远大于汽油车。

　　据介绍，机动车排放标准体系已初步建立。按汽车、摩托车、农用车和发动机分类，污染分为排放污染物和噪声污染，涉及曲轴箱通风、燃油蒸发、噪声限值等多个项目。

　　1983年，国家环保总局颁布了第一批机动车排放标准；1989年公布了第二批；1993年颁布了汽油车燃油蒸发控制和重型汽油机的总量控制限制和方法标准。2001年开始对机动车排放标准进行修改，等效于欧1、欧2的排放标准正式发布实施。

　　-柴油车也需要环保

　　国家环保总局于2000年向国务院法制办报送了《机动车排放污染监督管理条例》。条例规定了实施科技部标准专项研究排放标准；逐步加严农用运输车的排放控制要求，并与柴油汽车并轨；制定非道路用柴油机的排放标准。

　　按照条例，大型柴油机车或柴油机生产厂家要高度重视新技术的研发和应用，从设计到生产环节保证低排放柴油车的使用。有限采用机内净化措施，如共轨技术等；在排放降到一定程度后再采取机外净化措施，如柴油机用颗粒捕集器。逐步推行简易工况检测法，加速不达标车淘汰，加强农用车、柴油车、摩托车冒黑烟管理；逐步建立机动车环保召回制度。

　　-经济激励政策为柴油车进入市场提供源动力

　　有国家环保总局权威人士称，制定出台一些经济激励政策是鼓励企业尽早生产低排放车辆和优质燃油的好办法。

　　国家通过优惠的税收等经济政策，鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油机的生产和使用。国家在价格和税收等方面按照优质优价的原责，鼓励生产和使用优质、低硫的车用柴油。

　　据悉，国家发展和改革委员会环境和资源综合利用司已开始着手组织制定包括柴油车在内的汽车燃油经济型限值标准和汽车燃油消耗量试验方法标准。计划分阶段实施强制性汽车油耗标准；同时建立和实施汽车燃油经济型申报、标识和公布制度。(丁丁)