天津的刘先生猴年春节很郁闷。某进口越野车由于自动变速器车锁功能故障在美国和加拿大被召回，他购买的那辆却被排除在外，理由是“中国的环境与美国和加拿大不同，一般不会发生类似现象”。刘先生很是不解：“都是一样的车，为什么我的就不能召回呢？”

　　刘先生的困惑，被业内人士一语道破：不是人家不召回，是因为我们没有召回制度。

　　“召回制”只欠临门一脚

　　　被召回排除之痛，对中国消费者而言已经不是第一次，对汽车召回制度的渴望也愈加迫切。当“我国将在年内建立缺陷汽车召回制度”的消息在今年1月见诸多家媒体时，在欣喜之余，记者还是向国家质检总局有关人士求证，结果得到如下回答：“时间还没有最后确定，大概月底能定吧。召回可能先于‘三包’，也可能和‘三包’同步出台。”

　　依然是个暧昧的回答。尽管相关配套机制、技术监测平台、配套法规的建立和完善等困扰召回制度出台的“硬伤”非一朝一夕可以治愈，但种种迹象表明，召回已经逼近落子的最后时刻：国家质检总局在2002年10月就公布了《缺陷汽车召回管理规定(草案)》，并且已进行全面修改，该规定已臻成熟；今年是入世的第三个年头，在汽车产品、技术、价格已经逐步缩短与国际市场差距的时候，消费安全自然也该与国际接轨；在轿车销售增幅连续两年超过50%的今天，对消费环境的要求是千万用户和潜在用户的共同呼声，相信今年召回将不再是悬念。

　　从反面看，缓行的代价可能就是消费者这一弱势群体的利益继续被损害，只要缺陷汽车召回制度继续空白，中国消费者在全球性汽车召回中的“例外地位”就难以改变，有关专家表示，2003年全球范围的11次规模较大的汽车召回行动中，涉及的中国车主超过10万人。

　　“召回”安全消费环境

　　与消费者的热切盼望不同，国内汽车制造商因为要承担汽车召回的主要责任而多少有些不情愿。迄今为止，国内还没有一家企业敢直接打出“召回”的旗帜，即使作为本田汽车公司在全球召回200万辆汽车行动的一部分，广州本田公司也否认其“通知用户到特约销售服务店检查”的行为是“召回”。

　　在《缺陷汽车产品召回管理规定(草案)》中，给汽车召回下的定义是“由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品可能引起人身伤害、财产损失的缺陷的过程，包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方面关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、收回等具体措施有效消除其汽车产品缺陷的过程。”召回势必会造成企业生产、售后服务成本的上升，企业在设计和生产方面会面临更大的压力———2001年福特公司为回收1000万只凡士通轮胎付出了21亿美元，2003年本田公司为其24万辆CRV的召回付出了约1300万美元。但是，以美国、日本和欧盟实行30多年的经验来看，美国市场累计召回的汽车超过了1.6亿辆，日本在1969年到2001年间共召回汽车3180万辆，几乎每种型号的轿车都曾有过召回的记录，有的甚至被多次召回，却没有一家企业因为召回而破产。变压力为动力，提高生产质量和售后服务水平，才是明智的选择。

　　一旦缺陷汽车召回制度落子生效，将会给消费者“召回”一个更安全的消费环境。(文／本报记者　姜　范）