11月初，国家质检总局质量司司长于献忠在西湖博览会期间举行的“汽车与城乡经济高层论坛”研讨会上透露，国家质检总局已于近日起草了《缺陷汽车产品召回管理规定》和《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，中国汽车召回制度“不久将出台”。

　　召回法案出台的说法已经传扬一年多，如今国家质检总局终于发出了权威声音。出台汽车召回制度，对国内厂家无疑是一个巨大挑战，他们对此有何看法？都准备好了吗？为此，记者日前专门致电征询国内主要汽车制造商。得到的回答，对于国家出台汽车召回法案都表示“举双手赞成”。北京现代一位分管副总经理说了一句很有代表性的话：“迟早都会跨出这一步的，只是企业需要有个缓冲期，好做准备工作。”的确，引入召回机制后，企业在信息搜集、质量预警、成本管理等各个方面，势必都要作出相应调整，有个准备过程。

　　对引入召回制度的回应，广州本田起步较早。今年8月和10月，该公司曾两次采取市场措施，先是更换了全国3.1万辆新雅阁的通气管，后又对全国57724辆新雅阁加固汽油压力的调节阀进行了重新调整。当时公司对外称之为“市场措施”，实际就是召回。广州本田分管老总在接受采访时说，为了应对今后可能出现的召回，公司设立了专门的质量管理中心，每隔一天就会组织公司相关部门召开市场信息会议，对全国各地的反馈信息进行分析，汇总后提交生产、销售、研究开发中心等部门研讨，确认的质量问题由广州本田质量管理中心决定采取相关措施，同时在第一时间通知各特约店、相关客户及媒体。

　　为了能及时收集客户信息反馈，广州本田在全国100多家特约销售服务店导入了技术热线，同时还建有完整的客户资料库，能准确确认各地的对象车台数，并准备相应量的零部件及时配送。广州本田认为，一旦公司认为存在必要，将会严格按照制度规定向相关政府管理机构汇报情况，在主管部门的指导和监督之下完成召回。

　　上汽奇瑞对召回也显得特别重视。该公司一位高层对记者说，奇瑞新近投资200多万元人民币建立了完善的客户关系管理系统SAP，已存入目前近16万客户中的14万多人的详细信息，对尚存有顾虑、不愿透露私人信息的客户，公司正在积极做解释、动员工作。质量管理方面，公司建立了国际上通用的质管系统PDCE，从产品开发时起，就对主要零配件的可靠性和匹配进行监督，同时加强对供应商的供货审核，为主要零配件建立质量模态数据库，严格把好每一道关。

　　但奇瑞公司一位主管产品质量的部长认为，这仍不足以完全解决产品的质量问题。“汽车就好比航天飞船，乃由千千万万个部件组装而成，每个零件的不合格率都小于千万分之一，但组装在一起，整个航天飞船发射的成功率还是只有97%。”问题是，一旦发现质量缺陷，你得及时找到它。为此，奇瑞还建立了一套缺陷追溯机制，藉此，可以从总装开始向上追查每一道工序，发现缺陷的形成原因。如果会同客户信息管理系统一同工作，还能迅速查出购买这批车的用户有多少、在哪里。

　　据了解，除奇瑞之外，上海大众和上海通用也即将拥有这套追溯机制。这两家公司目前已开始建立质量早期预警、信息管理和产品可追溯等管理系统，上海大众还对影响安全性的零部件进行重点监控，并正对全国500多家特约维修站进行信息采集点的联网工作。上海通用也确定了16种精确追溯产品目录。上汽集团质保处一位负责人介绍说，上汽已组织下属整车及零部件企业与同济大学组成联合课题组，对中外汽车召回制度进行比较研究。

　　即将出台的召回法案不仅针对国产汽车，也适用于进口车。对此，福特(中国)公司副总裁许国祯表态说，不论是进口福特还是长安福特，都将“遵守国际同业精神，并遵照中国召回法令的特点，同中国汽车业的召回程序发展保持步调一致”。如果有必要，两家福特在华公司都将“以更规范、更成熟的举措切实维护中国消费者的利益”。

　　虽然每家公司都在为即将出台的召回制度精心准备，但不愿“坦然相告”的企业仍为数众多。在记者打给一汽集团、神龙汽车、东风商用车、风神蓝鸟、一汽丰田、东风悦达起亚、北京现代等公司的电话中，对方都像是约好了似的宣称：针对即将出台的汽车召回制度的准备工作都在顺利进行，但“出于商业上的原因，现在还不方便透露具体细节”。然而不管怎样，应对召回法案的出台，制造商们终于切实行动起来了。一个虽然看不见，但能感觉到的消费者权益保障之网正在被一针一线编织起来。(吴乐懿)

　　厂家声音：召回草案还需“推敲”

　　汽车制造商对于即将出台的汽车召回制度，总体上都表示欢迎，并已有充分准备。但对一些细节问题，还持有保留意见，希望政府对“尚不成熟”的召回草案加以“修缮”。

　　所有接受电话采访的汽车公司老总及质保部门负责人提出的第一个疑虑，竟然完全一致：目前消费者对“召回”二字尚有误解，甚至以为召回就是换车。面向公众的宣传步调还须更快一点。制造商普遍担心，以目前社会对汽车召回的理解程度，如有人以召回之名损毁制造商声誉，国内汽车消费者恐无法辨别。而在《缺陷汽车产品召回管理制度听证稿》中，涉及这一“盲区”的仅有第二章第十四条：“任何人不得借发布召回信息诋毁汽车制造商的信誉。”厂家认为，仅有这条没有切实保障的条文是远远不够的。

　　对召回制度本身，一些疑虑也广泛存在。在制造商看来，缺陷产品的甄别和评估机制尚待完善。怎样的产品才是缺陷产品？碰到问题，消费者找谁去评估？企业和政府是否都能接受这个评估结果？汽车产品缺陷评估还必须有强大的技术支持作为后援，因为汽车部件可能是金属材料，也可能是非金属材料、IT产品，甚至是各种高科技产品。要对汽车这个千百种材质的集合体进行缺陷评估，专家组的组建难度非常大。根据《听证稿》第十一条规定，“主管部门应当……聘请专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定……委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测”。但专家由谁来担任？检验机构有哪些？目前这些都还是未知数。一些企业老总提出，综观整个召回制度，缺陷评估是其中关键。没有一个公正公开、技术力量超群，且得到多方认可的评估机构，一旦政府同企业对评估结果发生分歧，最终吃亏的还是消费者。

　　召回制度的出台，也将迫使企业进一步完善自身制度，包括财务制度。福特(中国)公司副总裁许国祯认为，召回会使企业成本增加，按照国际习惯，召回成本必须在年初就编入企业全年财务预算，绝不能事到临头才作为意外支出项目支取，因为召回是企业的正常服务项目之一。但也有国内企业认为，从发生数量看，召回毕竟是小概率事件，专项编入财务计划大可不必，可以根据前一年的质量成本和产品报废率等指标厘定准备金用于支取。目前的《听证稿》对此尚无具体规定，专家认为，此项涉及企业对汽车召回的观点和立场，有必要写入法规之中。

　　另外，要应对召回法案，厂家还需建立完善的信息搜集及反馈机制。通常企业在确定产品缺陷之后，需要知道有多少客户的汽车必须召回，这是个繁琐的信息对流过程。如果没有快速信息网络的保证，一次召回可能耗时经年，并产生大量客户遗漏。业内行家指出，在目前的《听证稿》中，没有对企业一次召回最长期限的规定，建议添加此条，并加重对企业遗漏客户的处罚，以此保证召回的效率和完整性。(闻天)