到汽车零部件企业采访，听得最多的是每年度汽车厂家召开的配套会，原本是让零部件企业高兴的事，如今一听到开会不少企业都哆嗦：又是降价，连年5%—10%的降价还有没有底儿？

　　说中国汽车工业脆弱，倒不如说中国汽车零部件产业幼稚得几乎不堪一击。如何让中国汽车制造厂走出以我为主的经济怪圈，让目前不敢大声说话、不敢叫板的零部件商们挺直腰杆与主机厂平等谈判，改变业已存在的“父子”关系，从“配角”到“兄弟”情谊的角色转变，使中国汽车与中国汽车零部件制造商走出一条“双赢”的道路，是眼下问题的关键。要知道，国际汽车界的汽车商和配套商原本是一对亲兄弟，而如今在中国却成了“父子”关系，这是中外文化差异还是地域文化所培育滋生的“怪胎”？还是数百年前的“南橘北枳”的故事在重新演绎？

　　汽车零部件制造商们向往的外国汽车制造界兄弟般情结的厂商关系，为何在中国就不盛行？从中国传统文化入手，就足以得出中国汽车制造企业“夜郎自大”式的支配心理。国家保护下的高利润现实，逐渐泯灭了这种国际上的派生关系。世界汽车商与配套商兄弟情结关系，在中国汽车工业界，还有漫长的路要走，至少是在中国汽车工业数一数二的企业还没有出现大面积亏损之前，可怜的零部件产业还不能有那样的梦想！现实对中国汽车零部件制造企业就这么残酷！

　　是中国传统的文化情结养育了这个怪胎。因为论规模，中国汽车工业还不算大，更谈不上强。论大，就是以全国汽车总量计算，还不及排名世界第一的通用汽车公司总产量的一半；论强，中国轿车走过了20多年的坎坷路，至今还没有一款完全拥有独立知识产权的汽车。为此有学者发出警告，提醒中国汽车工业正面临着成为“世界汽车中国总装中心”的危险。

　　从这一点说，中国汽车没有骄傲之本，只有拂面之羞。仅从目前存在的“父子”配套关系，就能窥视企业狭隘的情绪，中国轿车工业一片辉煌背后的脆弱，在企业配套文化范畴里表现得如此淋漓尽致。

　　从产品规模上，中国汽车工业不大，从开发上不强。那中国汽车尤其是轿车制造企业们何以如此之“牛”，不负责地以“老大”自居？一个穿着华丽的“纸老虎”，能够冲击国内外汽车市场吗？不会。国家某种意义上的保护，只能说明中国汽车工业的“幼小”。

　　想当年，上海大众引进开发第一批桑塔纳，四处主动寻找有实力的零部件制造商兄弟，当时其负责人陆吉安甚至来到一些大山深处的军工企业寻求合作，为此不少的军工企业攻克了普桑车前期大量的“硬骨头件”，为上海汽车工业的崛起立下了汗马功劳。而就是这批企业以上海大众为基础，先后为捷达、富康、夏利等国内所有六车一机行业车型配套，攻克了大量高难度的汽车配件，使中国轿车工业一步一步跨过崎岖山路，驶向康庄大道。

　　中国汽车工业的发展，必然推动着中国工业一次次的深刻变革。有人说这种改革是以牺牲中国汽车零部件企业的利益为代价的。从中国汽车工业每年仅生产区区上百万辆车的总量而盈利数十亿元的现状分析，汽车连年的降价，是以牺牲零部件商的利益为代价的，因为汽车降价是必然，降价的结果是零部件让利。中国汽车制造企业的价格，前期是远远高于国际市场价，而随着近来连年的5%—10%的降价幅度，零部件企业的价格也逐渐接近国际市场价，但是中国的轿车工业利润却依然高得惊人。可以说，中国汽车尤其轿车在国家保护期内，是在公开合法的抢钱。“抢钱”的对象是公众，还有一群日渐没落的中国汽车零部件产业企业。“唇亡齿寒”，在国外汽车巨头大军压境的今天，这不能不令中国汽车工业警醒。(文／王开书)