2001年，中国车市阳光灿烂

　　2001年1～11月，全国累计生产汽车214.01万辆,比上年同期累计增长13.61%；累计销售汽车215.41万辆,比上年同期累计增长15.77%。

　　从1～11月累计产量看,增长幅度最大的是客车，达到18.96%，其次是轿车17.14%，货车仅增长5.83%。客车产品生产全面增长，其中增长最快的是大中型客车，其次是微型客车。货车中重型车继续保持大幅度增长，中型车增长幅度很小，轻、微型车出现下降。预计全年产量将在235万辆左右，比上一年增长13%～14%。这个速度是8年以来最快的。

　　这一年，企业频频出击，几乎每个月都能听到新车上市的消息，而实际上汽车产量的增长基本上仰仗新产品的投放。

　　这一年，政府也加快了步伐，进行政策调整。“十五”汽车规划新鲜出炉，新的汽车登记办法从10月实施，国家经贸委刚刚把沿袭多年的《目录》改为《公告》，国家计委就宣布放开轿车价格，新的排放标准、对环保车的税收优惠、讨论汽车消费政策和汽车产业政策……当然也有点令人遗憾，就是这些政策没有能在入世之前同国人见面。

　　这一年，各大汽车公司以中国加入WTO为新战略的开始，对在中国的事业进行了大规模的调整和整合，基本上完成了战略部署，马上就要开始总攻。

　　德国汽车业这一年在中国甚是春风得意，大众近20年的耕耘获得了丰硕的果实，长期独霸中国一半以上的轿车市场，令其他厂家垂涎三尺，而宝马和奔驰这样的高档车在中国也出现奇迹般的旺销，以至于傲慢的宝马也迫不及待地要在中国生产轿车。戴-克公司在中国经历了近10年的坎坷，似乎就要踏上坦途。

　　自2001年6月22日我国宣布对日本进口汽车加征100%特别关税以来，日本轿车在华销售全面受挫。中日贸易战的爆发，使日本汽车战略家终于意识到在华投资的重要性，只有加大对中国的投资，生产符合当地用户需求的产品并使之当地化，才能在中国这个世界上最后被争夺的汽车大市场上保住位置。因此，日本厂商在2001年的心情是最焦急的。当然今年日本车中最开心的还是本田公司，两年前还说只搞三万五万辆，现在说话底气足了，一开口就是12万辆规划。

　　美国通用似乎是2001年在中国说话最多的外国公司，仅仅一个紧凑型轿车赛欧，通用公司就说了几乎一年的时间，而把中国汽车市场预测得最大的，也正是通用公司。当然通用公司从来没有“休闲”，他像一只巨大的蜘蛛不停地编织，终于织出了一张巨大的网络，几乎动用了集团内所有的资源，连亲生儿子公司带养子公司、孙子公司，通用已经在中国克隆出一个庞大的家族。福特公司一直是郁郁寡欢，以致今年虽然拿到了长安福特项目，脸上也没有多少笑容。

　　法国人则放下脸面，尽管人们对广州标致的失败记忆犹新，但标致就顶着PSA的大帽子重新来到中国；雪铁龙似乎非常疲倦，因为10年的投资至今没有收获一粒粮食，使其更烦恼的是为了今后的种植还需要继续投资，因此他乐于把在中国的地盘让给自己的大哥一同分享。

　　在别人都积极进取的同时，韩国现代公司却把自己在中国的资本退得干干净净，当然这是以退为进，他不想把在中国只能建立两个合资企业的资源浪费，要瞄准最好的机会。

　　外资还没有完全占领中国市场之前，我国国有企业数量占48%，外商合资企业(不含港澳台合资)仅占16%，但从利润额、所得税和增值税等指标看，国有企业分别为10.2%，24.26%，33.14%；而合资企业则分别占82.55%，54.15%，49.93%。2002年和今后的几年，合资企业的数量可能不会再有明显的增加，但是最多的钱将还是赚进他们手里。

　　入世第一年车市将发生哪些变化？

　　1.入世初期关税降低幅度最大

　　按照中国入世协议，到2006年7月，轿车和客车的关税将降到25%，货车关税到20%～25%,其中总质量5吨以下的为30%，各类专用车关税水平在9%～12%之间，汽车零部件的平均关税将从目前的25%降低到10%左右(简单算术平均值)。关税的降低不是等幅的，第一年幅度最大，以后各年幅度很小。因此汽车市场受入世降低关税的冲击程度是开始大，后来小。

　　长期以来，由于我国汽车工业发展水平比较低，需要各种保护政策，包括高关税保护，这是许多国家在汽车工业发展初期都实行过的政策。中国汽车进口关税曾经高达230%，目前也有80%左右，在进口车的售价中，近三分之一是关税。高关税的积极作用就是保护了国内的汽车工业，国家获得了大量的关税收入。而关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商。从经济学角度看，高关税保护实际上也保护不了国内汽车工业，因为保护只能降低效率，而绝对保护不出竞争能力，同时又削弱了国内购买力，造成市场萎缩。降低关税短期内会造成对国内市场的冲击，但是对消费者有利。因此无论是对消费者还是汽车工业都是有好处的。从长远看，降低关税，减少保护也有利于促进汽车工业努力提高竞争力。

　　2.逐步放开许可证配额冲击很大

　　中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量60亿美元，每年递增15%，2002年为80亿美元。2001年1～10月，我国进口汽车整车6.6万辆，同比增长92.73%；进口金额16.68亿美元，同比增长50.64%，预计全年进口将达到8万辆左右，金额20亿美元。因此，2002年的汽车进口将会有成倍的增加。

　　2001年进口轿车中，70%以上为1.5～2.5升车型，与国内生产的主力车型重叠，并且价格将进一步降低，因此会造成较大的冲击。

　　从进口来源看，长期以来进口量最多的是日本车，但是2001年下半年开始，中国与日本贸易摩擦殃及汽车，日本车的进口基本停止，所以从全年看德国车的进口超过了日本。进口量较大的国家还有美国、韩国、加拿大，但是与日、德相比差得很远。由于12月21日中日间已经达成协议，明年日本车的进口仍然势头不减。

　　2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形势将会发生什么样的变化？这要看国内汽车工业在几年内的努力结果，以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就不会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。

　　3.各车型市场受冲击程度不一

　　由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就大不相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。

　　国内生产中高档轿车采取的定价策略是略低于进口同类车，大约低20%左右，由于利润高，中高档轿车降价空间相当大。因此在进口轿车降低关税之后，国内生产的中高档轿车会“水落船低”，价格随之向下走，但仍然有利可图。

　　国内12万～18万的中档轿车国外每辆为8千～1万美元，进口价格都在20万元乃至30万元以上。中级轿车已经历了5年的价格落潮，如有的车型从最高时的21万元降低到11万元左右，再降价空间有限，而且车型老化，因此可能受到的冲击最大，甚至有的车型可能被淘汰。新一代车型帕萨特、宝来等价格呈向上走的趋势，由于这两款车比较先进，只要与进口车价格拉开一定差距，竞争力还是比较强的。

　　微型轿车如果进口，价格不会在10万元以内，因此现有的国产微型轿车还是有一定的价格优势的，一些价格在5～8万元的经济型轿车受进口增加的影响也不大。影响微型轿车市场的最大因素不是价格，而是政策。如微型轿车在北京主要道路上禁行，就使许多人感到不便，一些大城市和超大城市限制小排量轿车上牌。

　　微型客车目前国内最低价格在3万元左右，新一代产品在6万元左右。日本微型客车价格在150～160万日元，国内产品价格大约只有国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。国外微型厢式车主要生产国是日本，这一档车没有形成过大量进口，且目前日本厂家已经同国内厂家建立合作、合资关系，因此这一档车不会发生进口冲击。

　　国外大客车价格在140万元以上，国内引进组装的产品在80～200万元，最高的安凯在280万左右，国产旅游大客车价格在40～60万元，最低档的公共汽车只有12万元。因此中低档大客车市场基本没有进口冲击之忧。

　　国产重型货车在14万～40万元左右，进口车在80万元以上。与轿车不同，重型货车的国内价格低于国外，因此国产重型货车有一定的竞争力。

　　日本五十铃的一吨货车价格20万元，3吨40万元。国内生产的五十铃系列、依维柯系列在10万元左右，国内价格只有国外的三分之一，价格还将逐步下落。国内中档轻卡价格在6～8万元，没有进口车的冲击，主要受农用车的竞争。国内低档轻卡3～4万元，基本已经同农用车一样，国外没有这一档产品。4.国产车会降价吗？

　　由于进口车关税下调,进口量剧增,进口车价格会有明显下降，也会压迫国产车价格跳水。实际上国产车已经感受到了巨大的压力。从下半年开始，消费者持币待购现象日趋严重，无论是进口车还是国产车都销售不畅，迫于压力，年前富康和捷达都推出了降价车型，但只是试探性的，国产车还没有真正跳水。国产车首先降价的往往是最老的型号，甚至是准备淘汰的型号，随后才是主流车型。

　　目前国内轿车市场已经细分，各个价格档次都有产品，价格咬得很紧，如5万、8万、10～12万、13～18万、20～30万、30万以上，每一档都存在激烈的竞争。因此如果有一档产品降价，就会发生多米诺现象，发生连锁性的降价。4.开放服务贸易：中国人还没有回过味来

　　汽车服务贸易包括的范围非常广，包括汽车产品批发和零售、售后服务、维修、二手车经营、加油、洗车及美容、客货运输、物流、金融服务、保险、出租和租赁、信息咨询、汽车媒体、停车、汽车检测、汽车认证、汽车导航信息服务等，国内只是近几年才开始接触这个概念，在这些方面的商机还没有被认识到。入世之后，将逐步取消对外商参与汽车服务贸易的限制，允许合资逐步放宽到独资经营，外商将全方位进入。

　　国外企业实际上早已经在中国建设代理销售系统和售后服务系统，许多最好的修理厂已经被人家“网”走，现在国内企业如此歧视销售商，无异于为丛驱雀，为渊驱鱼，迟早为外商拉走。

　　在汽车消费信贷方面我国与世界的差距甚大。通用公司的资料表明，以融资方式销售汽车的比例，美国为80%～85%，德国为71%，印度为60%～70%，台湾为50%～60%。目前国内不超过5%。国外汽车消费信贷主要由专业的汽车金融服务公司来做，这些公司多为汽车公司的全资子公司，主要任务是为母公司销售更多的产品，如通用公司四分之三的汽车产品通过通用汽车金融公司销售；其次是盈利，通用和福特36%的盈利是从信贷公司获得的。国内汽车财务公司受到种种限制，无法开展这一业务，由于汽车消费信贷复杂、工作繁琐、缺乏信用系统,商业银行对此积极性不高，因此规模很难扩大。

　　国外汽车信贷公司多数有几十年的经营历史，积累了一套完善的运行程序，国内非常缺乏这方面的经验。

　　国内汽车保险的主要问题是：1费率单一，且费率较高；2由于内部管理差造成的假保单问题；3车辆定损价格不合理；4服务较差。

　　最近，深圳对汽车保险费率实行浮动制，据说要在全国推广。但是中国汽车保险制度的问题不是一个费率浮动就能解决的，应该做更深刻的改革。

　　国外的汽车保险制度的原则是：

　　1对汽车第三责任保险实行“无损失、无利润”原则。汽车第三责任保险是强制险，在某种程度上具有社会保险性质，国外采用“成本价主义”，不允许有盈利目的的介入，其费率由政府指定的专门委员会制定。

　　2自愿汽车保险费率分级分等。自愿汽车保险费率是一个复杂的体系，按汽车大小和用途分类、车队与非车队、驾驶人年龄、保险事故记录等分别制定。3政府设立汽车损害赔偿保障金，来源是从保险费中提取一定的比例，在漏保车辆、肇事逃逸车辆事故发生后，及时给受害人以应有的赔偿，由政府负责提供第三者责任保险赔偿，同时再从劳工保险、社会健康保险中补充一部分。政府提供了赔偿后，便获得了代位追偿权，可以向事故责任主体索取赔偿金。中国尚未有此类赔偿保障金，致使一些交通事故逃逸案发生后，受害人得不到赔偿，有时连伤病都无钱可治，处境悲惨。

　　5.消费者权益将会得到更好的保护

　　在很长时间内,国内消协认为汽车不是消费品，因此不受理汽车消费方面的投诉。现在虽然承认汽车是消费品了，但是还没有汽车产品“三包”办法，更没有缺陷车召回制度，消费者的权益受到漠视。

　　　实行缺陷汽车召回制度，可以有效地避免因汽车自身存在的问题造成安全或污染事故。人非圣人孰能无过，何况汽车这样复杂的机器，谁也不可能造出尽善尽美的汽车，因此汽车召回就成为未亡羊而补牢之举。

　　召回的规模之大从以下数字可以看出。美国从60年代建立召回制度以来，已经召回了1.5亿辆汽车，日本从1969年建立召回制度以来，召回汽车总数累计2613万辆。

　　在美国，有缺陷的东西叫柠檬(Lemon)因此把有缺陷的汽车称为柠檬车。汽车制造商、销售商、代理商向消费者销售了柠檬车，必须承担相应的赔偿责任。美国担保法案认定，消费者在购买汽车前，具有最少的理解担保条款的能力和知识，如果产品存在缺陷，责任人必须允许购买者选择退货或者更换。

　　对于制造柠檬车的制造商给与了3次修理缺陷的机会，如果超过3次仍不能修好，将要接受惩罚。消费者可依据这项法案，在美国任何一个法院主张自己的权利。对于制造商来说，在诉诸法律之前就把问题解决，所受的财物损失不会很大，但是一旦闹上法庭，后果就难预料了。有的州法律还规定如果缺陷车涉及制动、转向等严重安全缺陷，制造商只有一次维修机会。

　　当然，令人高兴的是，有关方面声称正在制定三包办法和召回制度。

　　6.汽车消费政策必须出台了

　　中国的汽车消费政策从1992年就开始写，写了10年也没有写完。问题到底在哪里？第一个原因是没完没了的争论，争论的焦点之一就是中国到底要不要提倡私人汽车消费。有许多人，包括政府高级官员、院士、知名人士等坚决反对轿车进入中国家庭。这个争论至今还在进行，争论的双方都已经累了，但是谁也没有歇口。人大通过的“十五”规划明确提出：鼓励轿车进入家庭，但是这并不等于为争论画上了句号。第二个原因是地方保护和部门利益，谁也不愿意放弃从汽车上得到的好处。入世以后，要进一步规范政府行为，因此汽车消费政策必须尽快出台。

　　2001年，有一些关于汽车的单项政策陆续出台，如国家计委放开轿车价格、对高标准环保汽车减征30%的消费税，公安部实行新的汽车登记办法，减化了登记手续，增加了汽车登记证和汽车抵押登记，提供了一些方便等。但是没有解决根本性的问题。当前急需解决的问题是：

　　1取消一切不合理的涉车收费，减轻消费者负担。

　　2取消一切歧视经济型汽车的地方政策。

　　3尽快改善汽车使用环境，畅通道路，增加停车设施。

　　7.入世承诺修改汽车产业政策

　　中国政府在入世协议中承诺修改汽车产业政策。现有的产业政策是1994年公布的，带有较强的行政干预色彩，对汽车工业控制非常严，后来实际上陆续有所突破，如修改合资企业法时，取消了关于外汇平衡、当地含量、报送生产计划等规定，将产品目录制改为公告制。但是，迄今为止，产业政策的核心规定没有松动的迹象，如对整车项目审批的限制，对轿车项目的严格控制，整车合资企业中要求中方股比不得少于50%，产品公告制同目录之间没有多大区别，实行认证制还非常困难。另外，汽车工业“十五”规划提出要扶植三大国有汽车集团，试图避免竞争混乱；对民营资本进入汽车工业还是有种种歧视，设置各种障碍；汽车工业的投融资体制如何改革也没有具体意见，因此汽车产业政策的修改是比较艰难的。

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