--访国务院发展研究中心产经部副部长冯飞

　　汽车产业的发展不仅是当前扩大内需，带动国民经济走出低谷的关键之一，也是事关未来国家经济长远持续发展的重要问题。汽车作为一个消费品，需要群众性消费，只有群众性消费才能为汽车产业提供广阔的市场，只有让老百姓自己拿钱买车，才能使汽车工业的发展进入良性循环。而汽车消费政策是影响汽车市场需求的重要因素，也是国家调整汽车市场和汽车工业发展的重要手段。从各发达国家汽车工业发展情况看，消费政策对汽车市场的培育至关重要。当前，我国经济体制和市场消费结构都处于重要的转变时期，然而，许多现行的从计划经济时代延袭下来，和以计划经济思想为指导而制定的消费政策已对汽车需求增长构成阻碍，无法适应新的形势。

　　目前，人们热切期望的鼓励汽车消费的政策主要集中在三个方面：减少汽车使用费用，取消对车辆购买的限制，加强汽车使用环境的建设。从去年年初，就一直在说这方面的政策即将出台，但迟迟不见动静。记者就此问题采访了国务院发展研究中心产经部副部长冯飞研究员。

　　是什么原因导致鼓励性的汽车消费政策迟迟不出台？

　　冯飞说，现在，中国汽车工业发展到了一个非常关键的时期。从产业供给方面,现在制约产业发展的一个关键的因素是市场环境问题也就是汽车消费环境问题。

　　目前消费环境存在这样几个问题：1、价外收费过高，初步的估算，价外收费占汽车价格的30％-60％，各省不等。价外收费当中，有部分是经中央政府任可的收费项目，但有相当一部分是各地擅自收费。现在对中央政府认可的价外收费也存在争论，比如10％的购置税，3％-8％的消费税。价外收费中一切不合理的乱收费项目还有赖于中央政府对汽车消费政策的调整。

　　2、汽车的使用环境用一个词来形容是“极差”。现在存在对一些经济型汽车、小排量汽车限制使用，但对小排量汽车的限制主要各地的做法，中央是鼓励老百姓购买小排量汽车的。其实这些汽车是符合中国国情，适合老百姓购买使用，符合中国道路状况和能源供给。这些车型只要符合环保的要求，应该是鼓励消费的而不是限制的车型。在购车、用车、汽车使用期限等方面手续烦杂，有一句话“买得起，用不起，用得起、烦不起。地方保护主义严重，统一的汽车销售市场还没有建立，地方政府为了保护本地汽车企业的产品，设置层层保护，当年上海和湖北的做法最为突出，“地方保护”变成“地方报复”。

　　从这几个方面看，国家鼓励性的消费政策呼之欲出。现在有人认为中央政府对地方政府的限制性政策是鞭长莫及，其实不是，现在的问题是在于有关部门在认识上的明确，也就是想清楚为什么要尽快出台鼓励消费的政策？出台鼓励性政策的后果是什么？对各地会带来什么后果？一方面，从经济发展、人民生活需要的角度，汽车工业需要发展，需要大的发展。另一方面，在汽车进入家庭过程以及使用过程中存在的一些外部的负面影响如何来解决，这些问题在影响鼓励性消费政策的出台。中央和地方政府对这些问题的考虑和没有解决是鼓励性政策迟迟没有出台的主要原因。

　　我国是不是具备了汽车进入家庭的条件

　　冯飞说，要辩证地解决这些问题就要问这样的两个问题：中国为什么要发展汽车工业；我国是不是已经到一个汽车进入家庭的汽车消费时代。

　　汽车业是一个经济总量很大的一个产业，现在德国汽车工业占该国GDP总量的8％。汽车产业的产业关联性很大，对上下游产业带动性很强，可以创造大量的就业机会。统计数字表明，汽车工业每提供一个就业岗位，上下游产业的就业人数是10到15个。此外汽车产业还是一个不断融入新技术成果的产业，它对技术的进步、产业结构的调整作用非常大。汽车工业也是一个国家综合国力、综合竞争力的体现。从经济发展的角度来说，我们必须大力发展汽车工业。

　　从消费层面上看，我国是不是已经到一个汽车进入家庭的汽车消费时代。我国目前正处在居民消费结构升级的一个时期。从消费总量看，30％的城镇居民占消费总量的70％，城镇居民的消费是消费需求的最重要的因素。而从城镇居民的消费结构看，现在正从过去满足吃穿用到行的变化。按照国际经验，人均GDP1000美元左右，就到了汽车进入家庭的时期，这是发达国家进入汽车私人消费时期具有普遍意义的规律。就我国的情况来看，虽然去年人均GDP只有800美元，但存在比较明显的地区差异。在一些发达地区，城镇居民的人均GDP已经远远超过了1000美元。比如上海已经超过了4000美元。现在有一个说法，我国人均GDP超过1000美元的地区有3亿人口。如果按照这个规律简单地推算的话，我国的汽车保有量应该不是现在1400多万辆，而是1亿多辆。我国汽车保有量没有达到世界人均GDP1000美元时汽车保有量的水平，实际上说明了几方面问题：一方面是汽车价格偏高，高于国际市场价格；一方面也说明汽车消费环境差，统一的市场还没形成。当然也有中国即将入世，消费者对汽车价格、品种有更好的心理预期，抑制了一部分潜在的购买力。

　　不用过分担心交通、能源等方面的问题

　　有人会问，如果我国人均汽车保有量要达到世界人均水平时，对我国的交通、能源等方面带来的问题怎么办？这也是必须思考的一个问题。冯飞说，用发展的眼光，这些问题都可以有效地解决。比如说环境问题，如果我们采用一些新的技术降低排放，提高燃油效率，在汽车保有量增长的同时，完全有可能做到汽车排放总量的降低。其他国家的经验也验证了这一点。现在，美国在汽车保有量上升的情况下，汽车排放总量呈下降趋势。交通问题，公共交通和私人交通两者并不是完全对立的、矛盾的。也就是说，不是在汽车进入家庭的过程中就要排斥公共交通；或者，主张发展公共交通就反对汽车进入家庭。因为在一些发达国家的城市交通规划中包括管理上，公共交通和私人交通就有各自的分工，这种分工可以采取一些经济的手段、法律的手段来调节。比如说在市中心，加大停车费收取等措施，可以有效地进行交通流量的管理；在城市中心，以公共交通为主，发展大容量的快速轨道交通，同时也要满足居民出行的个性化需要。冯飞说，在汽车进入家庭和汽车私人消费的过程中，会改变城市的交通结构，使城市的人口密度逐渐稀释，人的出行能力的提高，出行半径的增大，居住和活动范围加大，使人会住到郊外去，市区内人口拥挤、高密度的情况会大大改善。人向郊外疏散，也会带动第三产业的发展，带动房地产开发，其相关的带动作用相当可观。但这些需要一定的时间和过程。但是，城市交通拥堵，在汽车进入家庭的过程有这样的担心是有一定道理的，但它不是限制汽车进入家庭的一个充分的理由，过分担心是没必要的。作为中央政府和地方政府，要加大基础设施建设，为汽车的私人消费创造必要的使用环境。

　　能源问题也是一个十分敏感的问题，因为我国从1993年就成为一个石油净进口国，将来随着私人汽车数量的增长，对能源的需求会很大。这方面可以引导人们使用小排量汽车，同时要考虑对制定一些促进节能的法律法规出台，对一些新技术的研发要进行一些技术上的储备。在节能方面，国际上已经取得一些比较大的成功，能源问题会得到更好地解决。即使在传统的燃烧技术条件下，利用国际市场的能源支撑中国的汽车工业发展也不会对全球的能源供给带来太大的变化。

　　政策调整是一个时机把握的问题

　　冯飞说，当前的汽车消费政策也有历史的痕迹。过去汽车消费群体主要是政府，企事业单位，都属于公车消费。政府为了减少财政在此方面的支出，采取一些限制性的消费政策，比如购车审批，收取增容费等。在过去，这些限制消费的政策在减少政府开支有它的合理性，但目前消费群体发生了根本性的变化，近几年的新增汽车主要是私人购车，去年北京市的轿车消费中私车就占到90％。适应消费群体发生变化的情况，现在已经到了把抑制性消费政策改为鼓励性消费性政策的时候了。而且这个政策的调整要尽可能地快，因为鼓励性消费性政策一出台就意味着一些潜在的购买力很快转化为现实的购买力，汽车市场的容量要迅速扩大，在进入WTO的背景下，如果我们错过一个为国内生产厂家通过市场容量增加、产业规模扩大、积累能力增强、研发能力提高的一个良性循环的发展时机的话，就可能使一个巨大的消费市场成为一个进口汽车的消费市场。在这样一个背景下，中央政府的政策调整应该尽快出台，这一个时机把握的问题。 (本报记者 段树军 )