2008年11月在洛杉矶车展上首发的概念车MINI E，仅仅历时半年，就完成了500辆样车的生产，这些车辆将在德国、美国和英国分别进行测试，而其中的4辆，来到中国一展风采。
在MINI车型的基础上制造电动车，很明显，宝马是选中了年轻一代对新事物的接受能力，从MINI的客户群体和MINI本身来说，他们都是新鲜事物的最好载体。当然，这也是宝马高效动力研究的一部分，不要忘记，BMW已经在其旗舰7系中试制出了氢能源车。因此，MINI E也可以看做BMW在低端车型中开发清洁能源所作出的尝试。
100-200km的续航里程，取决于你的驾驶风格，按照MINI的工程师所说，采用最激烈的驾驶方式和最恶劣的交通状况下，MINI E还是能够维持近100km的续航里程，这得益MINI E所装备的35kWh电量的电池。这对于目前已经面世的电动车确实有了很大的提升。
说到电池，去看一下MINI E的车舱吧，从座椅后方开始，原本属于后排的低洼的腿部空间和座椅已经被一个大大的鼓包完全占满。留给后备厢的空间只有区区60L。这个庞大的电池组产自台湾，采用了5088块独立的原电池构成，每53块并联为一个单元，每两个单元串联成一个模块，共48个模块构成最终的电池组。每个模块都有专用的传感器检测温度并可独立降温，防止电池在急速放电的时候过热。
在MINI E的车身上，加油口的位置变为了一个插电口，这个接口可以接纳来自于家用的220V电源，只需要配备独特的插电接口就可以为MINI E充电，但为了安全起见，充电活动最好还是在自家车库内进行，这也注定了类似的插电式设计并不符合中国国情，在中国有多少人能住上有车库的房子呢？
背着220kg的电池，MINI E在赛道上开始了练习，虽然通过加强悬架，配比车身重量等多方面的调校，MINI E很大程度上保留了MINI一贯的驾驶乐趣，但是，由于电动机带来的行驶特性和座位后过大的载荷，使得MINI原本精准的转向稍显模糊，特别是在出弯加速时，车头轻微的上扬让转向稍显不足。而电动机的减速效果也让MINI E的制动盘减少许多损耗，并能额外回收能量。同普通车辆不同，MINI E的油门踏板只要松开，车辆就有明显的减速，初次乘坐的乘客也许不太适应这种前仰后合的感受。这种感觉只有通过驾驶员对油门踏板的精细控制才能得到缓解。只有加速感是被强化的，最大功率150kW通过固定齿比的变速器传给前轮，没有发动机的气流呼啸，电磁转子的嘶嘶声却穿入耳廓深处激起肾上腺素的提升。从0-100km/h的加速时间仅用短短的8.5s，但最高车速确实不高，只有152km/h，工程师表示这是出于对电动机的保护和在城市中行驶的需要而主动限制的结果。的确，在固定传动比的主减速器下，车速的提高会直接引起电动机转速升高，这对维持电池能量和续驶里程是不利的。为了让MINI E更好的完成日常通勤任务，高速公路的表现就需要做出割舍。
仅仅3圈的试驾，简单的拍照，这几辆MINI E就将跟我们告别，回到它们的故土接受更多的测试，MINI E将会采取租借的形式，把车辆租给有兴趣尝试的人。在家家户户都有车库的地方。MINI E才会更适合生存吧。
| 销售资料 | |
| 性能 | |
| 0-100km/h加速时间（s） | 8.5 |
| 最高车速（km/h） | 152（电子限速） |
| 尺寸参数 | |
| 长（mm） | 4825 |
| 宽（mm） | 1820 |
| 高（mm） | 1430 |
| 轴距（mm） | 2850 |
| 空载质量（kg） | 1465 |
| 电动机型式 | 感应异步电动马达 |
| 最大功率（kW） | 150 |
| 最大扭距（Nm） | 220 |
| 最高转速（r/min） | 13000 |
| 电池组容量（kWh） | 35（可用28） |
| 重量（kg） | 260 |
| 充电时间（h） | 21.2 (110V 20A) |
| 3.2 (240V 40A) | |
| 2.3 (240V 60A) | |
| 悬架系统前/后 | 麦弗逊式独立/Z式横臂独立 |
| 制动系统 前/后 | 通风盘/盘式 |
| 轮胎前/后 | 195/55 R16 |
试车 撰文 摄影／刘 远
