尽管从一个整体的市场来看，中国的汽车产业和汽车消费仍处于初级阶段，也就是类似美国上世纪20年代的状况。但跨越式的发展决定了中国汽车企业的做强之路必须要跨越整合的门槛，也就是改变过去“一省一车企，一地数品牌”的重复生产状况。

　　就在上周，国内的三小企业之一的北汽也已开始谋求整合，其对象是偏居东南的福建汽车集团。而此前，三大中的东风洽购哈飞进入了尾声，上南合作也进入了合并后的重组过程。国内汽车产业从2007年下半年开始进入了一个愈演愈烈的竞合时代。

　　目前，中国汽车整车企业有130多家，其数量位列世界前茅，但前十大汽车企业2006年的销量占到全年销量的84%以上，其余的120多家整车企业，总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过80个，而在汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。乘用车制造商美国只有15家，而中国已经达到50多家。

　　虽然在整体产能上，国内汽车产销已经超过日本，开始成为全球第二大汽车市场。但应该看到的是，这些产销过百万辆的国内汽车集团中，多数产品仍是合资公司框架内的，真正的自主品牌仅占不到三成的市场份额。产品数量激增，竞争加大下的降价潮和生产、营销成本的增加导致即使是大集团也无法像过去几年那样享用合资企业所带来的赢利的“黄金时代”。

　　在国内汽车企业发展的同时，生存权再次被提到值得关注的位置，底特律萧条的今天也许就是国内汽车企业可以预见的明天。从国际汽车产业发展的规律来看，年产销100万辆以下的汽车公司已很难单独存在，即使200万辆规模的企业也面临重组的局面。但和海外企业的兼并重组不同的是，国内汽车企业之间的整合一直存在着国家相关部门的“推手”因素。

　　事实上，就在今年年初所传出的企业竞合的大项目之前，两年来围绕汽车企业的重组就一直没有停止。比如东风集团收购郑州日产、上汽集团收购双龙、罗孚，奇瑞、华晨成立合资公司、长安汽车与江铃汽车的重组等等。

　　这些整合成为行业分化和洗牌的加速器，再通过资本市场上的运作，国内汽车企业的竞争力将直接从车间和研发中心转向资本市场。中国绝大多数汽车企业将会在未来几年内面临“生存还是毁灭”的终极考验。

　　从目前来看，国有资本占主导的自主汽车产业的发展并没有出现盲目的整合，各大集团在风潮前还是保持了理性的商业判断，多数企业是根据企业互补优势和自身特点来选择目标对象。应该说，市场化程度已经很高，且没有垄断现象的国内汽车业成为促使企业做出理性判断的最主要原因。

　　中国到底需要多少汽车企业？这是一个很容易但也很难回答的问题。从目前国际经验来看，即使具有最强大汽车业的国家，独立的企业数量也不会超过6个。但作为汽车弱国的中国，即使在这一轮竞合实现之后，仍有多达几十家的企业，很明显，围绕汽车企业的竞合是一个在相当长时期内都不会停止的话题。

　　□何醒言