Tschantz：汽油蒸发回收率中国为美国1/3

　　主持人(赵福全)：感谢姜宏博士的精彩演讲，姜宏是博士出身，也经历了销售，现在是经营AVL在整个中国全部的运营，大家听完之后用实力说话，我刚开始以为他不会用广告，如果打分就打了九折。确实我认为姜博士演讲还是非常的到位，发动机还有太多的空间，所谓2020，我们媒体朋友没有感觉，对于搞发动机的人来说就是极限，事实上新的材料，新的工艺，新的燃烧系统，现在是一个一切皆有可能的时代。我认为从姜博士讲演，我们大家该悟出一点，中国人捡大票，现在作为动力总成为了满足未来节能减排的法规，大机会没有了，就是要积少成多，他讲得要累积，可要一点一点每个0.1有20个，就有很大的提升，而且最终未来的技术，不是免费的午餐，是要有成本，我们必须要花一部分钱，大家一定知道刚才在之前的讲座里面谈到新能源，新能源国家补了那么多还有成本的压力，实际上在传统发动机、变速箱基础上，稍微花点钱，我们提升的空间是蛮大的，是我们给新能源更多空间，让他们一点一点长大，新能源进步也让我们几近夕阳无限好。再一次感谢姜宏博士精彩演讲，最后一位演讲是来自美国的朋友，他主要进行后处理系统，来欢迎Dr·Michael F·Tschantz做精彩的演讲。

美德维实伟克公司技术与法规事务总监 Dr. Michael F. Tschantz

　　Dr·Michael F·Tschantz：我是来自于美德维实伟克公司技术与法规事务总监，我给大家介绍一下我们先进的节能减排技术研究的开发，我们公司在产品制造全球汽车减排方面有很多经验，公司仍然在研发方面有着非常强大的承诺并长期的坚持，持续的提升了汽车的排放标准的提升。在减排技术的研究与开发做了很多工作，包括中国市场，今天我讲的话题是非常重要的，中国已经成为全球最大的汽车市场，我相信特别是传统的汽油机生产量也是世界第一的，所以这就给我们交通环境等等带来了巨大的挑战，当然这也意味着巨大的机遇。因为我们在方面高科技的企业可以有机会成为节能减排领军的人物，领军的企业，他们将会获得更多的机会，我们研发活动是这个样子的，使得我们制造商能够增强竞争力，同时能够很快满足市场的需求和消费者的需求，并可以帮助生产商降低成本，并满足法律法规和安全方面的要求，同时也能增强整个汽车的安全性和可靠性。我想我们环境控制的研发不会超前于政府规定的要求，因为我们理念是超前的控制技术，不转化为消费者的价值，同时超前的控制技术也会增加不必要的成本。所以我们对于环境来讲，理念也是一样的，我们一方面要考虑到技术的进步，政府法律法规的要求，同时要考虑到我们消费者的接受能力和成本控制方面的要求。所以我们在全世界经验，也使得我们非常能够很好的有效的适应不同政府和法律框架的要求。

　　在接下来几分钟我想给大家介绍一个具体的内容，就是汽车蒸发排放控制。我们谈到了蒸发，李先生前面也谈到了VOC控制，他们在自己的汽车生产过程当中也采取了相同的技术，汽车蒸发排放控制是保持汽油蒸汽留在车里不排入大气中，污染空气质量，VOC会导致PM2.5、臭氧等等，这些将会给大气造成破坏的影响。我们知道根据各国不同的要求，会导致最终控制量和效果的不同。我们从图上可以看到的是，汽车蒸发排放控制的基本原理，可以看到蒸发的油气在停车和行时，排放至碳罐之中，蒸汽被储存在碳罐当中，车辆在开动之中，会储存到发动机当中，纯净的会排入到空气里，这是非常清洁的排放技术。目前中国的蒸发排放控制与美国和加拿大之间的差距，这里边我们基本上把控制技术的差距力列了一些，包括像加油排放控制，停车时骤时排放控制。 我们看看行车排放控制，这里包括燃油排放控制等等。

　　我们技术上的差距会造成什么样的后果？看到了在用车蒸发控制排放效果的差距，在美国回收率可以达到97%，而在中国只有35%。我们图上可以看到，横坐标上是累计蒸发总量，纵坐标是回收效率，这里边我们可以看到中美之间在回收率方面一个巨大的差距，因为中国是一个非常大的市场，在面对气候变化挑战，我们中国也是做出减少二氧化碳排放，我知道作为排放重要的部分，汽车车辆对于排放也是起着重要的作用。因此要想在减排方面有进一步的努力，对于汽车排放的控制显得尤为重要，采用1996年开发技术可以减少差距，并且消除中国在这方面所浪费的能源和不必要的排放。这里看到缩小技术差距所遇到的三个步骤，第一在排放需要认识并加以量化。第二车辆排放认证法规需要明显降低，以及选用最有效的方法，第三供应商应该积极引用先进技术。

　　首先需要定义蒸发排量影响因子和中国VOC蒸发排放的清单，我们看到实验室，例如中国汽车研究中心，清华大学和其他的实验室都有相应的能力，来完成这个目标。第二他们需要研发中国排放清单模型和积累相应的知识，我们可以联合中国的技术和学术方面的领导者，比如说清华大学和美国一些学者，在这方面具有相关的合作。另外对于蒸发排放问题复杂的理解也在逐渐加强，在这样一个基础之上，排放认证的法规要引导先进汽车技术的开发和应用，目前我们看到我国目前蒸发排放法规是美国90年代的法规，意味着我国及世界其他许多国家仍在使用25年前的旧技术，中国的标准需要进一步的来提升别改善，以便能够更加考虑到中国本地的情况，更好的来应对具有中国特点的排放要求。比如说在北京等大城市已经开始参考蒸汽排放的标准，并引入世界先进的标准，同时我们还需要解决骤间问题，供应商应积极引入和开发先进技术，支持应约和集成。我们需要在中国建立与美国相当的技术开发能力，因为汽车制造商需要依赖的这些技术和集成商，来进行相关的测试，这就要求我们的技术供应商在研究技术方面有更多的投入，国内的制造厂商数量在不断的增加，来建立相关的技术，进行相关研发的投入，并培养更多相关的人才。就这样的话，才能够使得中国在相关技术方面有更多长久的发展。

　　最后美国和加拿大实施了一系列先进的技术和标准，这是从过去十年当中我们看到的，超过97%，中国在1990年早期也是制定了一些和美国相应的政策，但是我们只有35%的回收的控制。实际上法律法规它会影响在中国以及在欧洲制定这些法律法规，实际上并不能够很好的来控制蒸发的排放，而且中国在这方面关于蒸发排放方面的工作我们做的并不多，同时美国的CPA也一直在进一步来改进他们的一些标准。而且在今年又推出了一些更新的标准，进一步降低排放，这样一些技术会逐渐的在接下来一两年里应用到汽车上，同时通过这样一些方面也可以进一步促进厂商来寻找新的解决方案，同时也可以鼓励厂商有更多的动力，在车辆的减排方面进行更多的投资，法规也是起到了非常好作用。所以可以看到为了进行更好的排放控制，从法规方面来讲必须有非常好的法规来推动这一点进行监管。现在中国也已经做出了自己的努力，我们会把这样一些开发的技术引到中国来，在中国营造更清洁的空气，当然我觉得对于监管机构来说，他们应该采取非常严格的方式，来制定一些相应的法律法规，进行减排，同时政府在制定法规的时候，也必须明确的了解都是什么造成了这样一些排放，排放具体原理是什么，只有这样的话才可以让蒸汽的排放，蒸发的排放也给予足够的重视。只有监管的方向和我们投资和研发方向是一致的，只有这样的话监管才是有用的，这就是我的全部发言了，非常感谢。

　　主持人(赵福全)：他提出了好大的话题，对排放来说，在排放法规里面，如果要是法规导入，他在推动这个东西，因为这对他们企业来说就是商机，VOC不仅是车内蒸发的气体问题，还是整个车里面轮胎，包括供油系统，造成中国35%的蒸汽回收，但是人家做到了97%，不是简简单单原料损失的问题。不要以为只有发动机，整车的排放，这里面对自主品牌又是个大的挑战，对耐久来说挑战更大，可能我们现在油路原来只要便宜，分成五段六段去做，现在油路不可能带接口了，而且我们交电的老化，都会带来一系列问题。所以Dr·Michael F·Tschantz先生提出了一个巨大，中国汽车产业就是这样，我没办法做结论，我们再一次感谢麦克先生的精彩演讲，谢谢！

　　我们请李院长、吴院长、姜院长，Dr·Michael F·Tschantz进行问答欢迎，大家掌声欢迎！

　　观众席上准备一到两个问题，一个人一个针对性的问题，上Dr·Michael F·Tschantz回答，ALV问题就难为他了，回答问题就两分钟，首先长安李伟院长，你谈到了体系的建设，而且这么多年取得很好的成绩，体系建设是慢工夫，而中国企业面临就是要短期出产品，而且能够上销量，能赚钱，生存和发展之间永远是矛盾的，20年前一汽老总，耐得住寂寞20年，做研发体系就有点线的事，我就想问李院长，你内部如何平衡短期快出产品，又得认认真真做体系，治标和治本的问题，研发怎么面对挑战，研发体系绝对不是设计人员本身的事，我一直讲不能叫产品开发，应该叫产品创造，每个人都有责任，你怎么在体系过程中坚持到今天，明天又如何坚持得下去。

　　李伟：赵院长话题很大，我就不完全展开，谈谈我的一些感受吧，因为汽车说是研发，实际上最后就是产品要出来，和用户要见面，实际上他不是整个研发就能完成的事。最早在徐利平到长安之前，那时候项目组织非常非常难，好像项目总监就是研发团队的事，别的采购、制造都好像在给你帮忙，这么来干。徐利平到了长安之后，我们也跟他报告，研发太累，纯粹靠我们项目团队把产品从概念设计，最后做出来还有售后这一系列问题，实际上是个公司的行为。公司的高层就接受了这个观念，接受了以后，上任第三个月，组织我们公司所有的部门领导到研究院来学习我们的CAPDS流程，如果说你汽车企业它的核心就是你的产品，产品不围绕这个核心业务就是不合格的领导，这个一整比较好，首先观念转变过来。汽车的开发制造这块是全公司的行为，我觉得这是很大的一个进步。如果说还像原来那样，研发团队的事，怎么也做不好，最多把设计这一块做好，这是一点体会。

　　第二点体会，当前和以后的事怎么做，我觉得有矛盾也不完全有矛盾，因为体系虽然出细活，但是很多阶段性的成果会支撑你产品质量的保障，比如说我们在前几年推进了一个质量提升大的系统，根据用户的需要，通过长安汽车自己测试频道找我的目标用户，每个月都去收集，收集反馈报告，这个也是个体系，建立起来以后很快变成一个生产，每一个月都会抓一批用户，给我们哪些产品抱怨程度，这次你的问题数是4000分，哪个产品是500分，哪个产品300分，每次都会看，抓到真正用户他的不满，他的抱怨度，你来针对性的改进，而且再过几个月也会看出你的成果。就说体系的事也不说，我看了三年以后才见效果，你只要干一点马上把它建成一个成效，也会变成一个效果。

　　最后我们研发人员和体系人员怎么做，最早有个观念，专门有帮人在做标准，在做规范要求，实际上做了一年多效果不好，如果说你做标准做方法的人，你没有实践的经验，没有亲身的体会，没有切肤的痛苦，你写得东西都是不痛不痒的东西，都是放之四海而皆准的一个标准，并不一定为我们研发人员带来很正规的帮助。所以后期把我们做体系的和我们研发团队合到一块，比如车身中心内部就有做标准，做研发的团队，而且人员要定期流动，这个产品开发以后，会留下几个比较优秀的人转到做标准中心来，这样循环来，我就这种体会。

　　主持人(赵福全)：非常感谢，产品研发，产品竞争是全集团的事，每一个员工人人有责，不是采购的销售的来帮助，这是第一，第二一把手首先得相信，然后逼着全员都相信，流程培训不是我能参加研发过点啥，而是你在研发过程中赋予什么样的使命，最后按照流程来接受考核。第三流程体系最后得有用，而且真正有经验的人写这个东西还得真正完善，没有永恒的真理，只有阶段性有用的东西，最合适可能是最好的，今天上午丰田老总也讲，达尔文的理论讲不是最强的，也不是最聪明的，是能够适应性最强的。下面广汽的吴院长，你谈到了CPMA叫跨平台，这就要平衡成本的降低和我们性能的保证之间的关系，大平台，成本也高，通用变成小平台的时候，可能就会设计上有点性能过剩，但是成本上又有点挑战，如何平衡好边界线呢？

　　吴坚：谢谢赵院长，赵院长提得问题是非常非常尖锐的，我们讲跨平台模块化，最难的地方永远在找平衡点，怎么样保证通用化，然后又能够保持个性，因为我们讲在市场方面，多角度的竞争，一方面是成本，一方面是个性化。在成本方面我们通过最大程度的模块化的共享，来实现低成本，但是在个性化方面，是为了增加市场的品种以及让市场具有更多的，尤其在性能方面的竞争力，这个确实是一个我们在这么多年下来，应该说是6年多下来，一直是在追求的过程。从早期的22%左右，一天一天往上爬，爬到现在大概55%左右，这样的共享率。再往上走，我们觉得成本或者说品牌的成本要增加很多，所以还是适当的要保留一些个性化的，百分之四十几的，然后在基础上保证它的一个共享，这样会让我们产品在市场上具有更多的一些竞争力。

　　举一个例子讲，赵院长提到了我们非常大的亮点，就是在底盘方面，因为后悬挂互换很多的企业包括其他的厂家也都能够做到，但是真正能够做到前悬挂，这个我们花了大概有4年左右的时间，进行了演变。当然不是说我们想一句口号说互换，所有企业都能做到，最关键跟广汽在当时，跟具体的结构优一定的关系，只要坚持这个理念，然后在双方两个团队，大家一起来进行协调，最终总是能够找到这样一个解决方案，这是一个非常痛苦选择的过程，谢谢。

　　主持人(赵福全)：道理是非常简单，但是实施起来是蛮挑战的。通用化到什么程度，最后我得到了多少成本的回馈，到了一个边界点的时候，这个时候就可做可不做了，我相信广汽一定有内部量化指标，我也没有逼着你说出来，下面有一个问题给ALV姜博士，2020是中国来说5升油耗百公里一个结点，新能源又没有从方方面面准备好，无论是从成本、性能，包括我们的基础设施建设，在这个过程中你觉得我们到底什么样技术路线才是2020短期的，你能给大家什么建议？

　　姜宏：你不能放弃一切的手段和机会，也就是说我们既要走新能源混合动力车、插电混合动力车，同时要走传统车辆进一步的优化，因为没有一个捷径，做任何一个事情一步就到那儿，包括我们讲基础设施，包括市场接受程度，包括最后投资的回报等等等等，这都是综合考虑的因素，2020年是一个挑战，就像您刚才一直讲我们又要耐心，要有动作，马上走下去，现在好多好多的公司看到2020年非常挑战的指标和要求，突然之间什么都不做，我要再等，实际上等一天的时候，到最后到2020年就少一天，启动起来将来赢得机会比较大。

　　主持人(赵福全)：你觉得2020年的时候，没有免费的午餐，电动车增加10万块钱都不止，为了改善1%的油耗，你觉得企业应该出多少钱从经济上是划算的？

　　姜宏：我真的没有一个量化的指标，但是我觉得该花的钱要花，不是要花在ALV身上，而是该花的钱要找方案，要做所有的研发，投入下去，投入给工程公司，投入给自己，但是最重要的事情是要花钱，要花精力，要有内心，要走下去。

　　主持人(赵福全)：实际这个是蛮大的难题，因为有的技术实际上可能花更多的技术，有的消费者不买单，最后就是谁来出钱的问题，最后一个问题结束。最后给Dr·Michael F·schantz，他讲了很多美标的好处，又把欧标批了一顿，欧洲标准能够40多年用下来，肯定有它的道理，当然美标也是引领世界的，你觉得现在北京正在讨论的京六，到底为什么应该用美标或者欧标，哪不好？大家掌声欢迎。

　　Dr·Michael F·Tschantz：并不是说欧洲的标准就完全不好，而是说随着技术的发展，我想有主要这么几点是值得我们考虑的，我想是在去分美国北美的标准和欧洲标准之间做一个区分来讲说这个问题。第一个区分点，加利福尼亚的EPA要求减少在用车的排放，他们做了很多的努力来定量的研究，不仅仅是在实验室当中的研究，还包括在路面上的研究，室内室外的研究，在每天的自然条件下，他们做了很多大量的研究，以便找出在什么样的条件下，什么才是最差的情境，需要用什么样的法律法规来应对这些最差切断下的情景，所以他们做了大量的工作，加利福尼亚的环保局，所以他们同时也是选取了一些有代表性的情况。第一个区别，他们不仅仅注重实验室的区别，也注重实际状况下的结果，当我们注重实际结果就会引出另外一个问题，欧洲主要以柴油车为主，时间很长了，现在超过50%在欧洲都是柴油车，所以这样在作为决策方面来讲，在欧洲就显然不一样了，而且就会倾向于柴油车，汽油机的排放跟柴油机相比又是另外一回事。我们再比较像中国这样柴油机是非常小，对乘用车来讲，所以情况是不的，可能美国的情况与中国的用车情况更类似。

　　主持人(赵福全)：因为这个问题确实对他来说蛮难，他并不是想卖我们的产品，第一个他认为欧洲的排放标准没有与时俱进，随着技术的进步，这是他的第一点，不是我的观点，他的观点。第二点他认为欧洲的标准和美国标准比起来有点片面，他是选择代表了90%工况之后，从上之下就采纳了。另外就谈到因为欧洲柴油机占50%以上份额，他认为工况还是更有利于柴油机顺利通过法规标准，有这种嫌疑，他谈到了这些东西。中国反过来1%到2%，尤其乘用车轿车柴油完全跟欧洲不合适，我认为事实上他讲得非常对。我个人认为，过去我们没有能力，大家低估了制定排放标准任务之艰巨，需要从整个社会生态，不仅仅是现在排放多少，看到多少脏的东西，是明天、明年，甚至对我们的子孙万代从整个生态环境的角度来影响，这是一个国家，一个民族必须考虑的问题，这不是我要夸大这个问题。为什么一夜之间就雾霾了，实际是一个化学反应，所有的化学因素积累到一定成为，化学反应会有量变到质变的过程，过去我们没有这么大的车辆，我觉得中国已经到了这种工业规模、产业规模应该有属于中国特色的排放标准了，但是这个需要国家层面上投入大量的精力，而且进行整个中国人的生态环境驾驶习惯，包括我们的污染来源，城市和农村之间的分布不一样，来真正做出有中国特色的排放标准的时候了，这个时候我认为像天津技术中心这种企业单位就会取得更大的作用，我不想发挥了。我们再一次以热烈的掌声感谢所有的嘉宾贡献他们的真知灼见，也感谢各位的参与，谢谢！