吴坚：广汽实现前悬架平台麦弗逊与双叉臂互换

　　主持人(赵福全)：我不知道在座各位听了之后感觉如何，开发不就是画图吗？其实远不止如此，自主品牌真想把产品做好，就是扎扎实实做好每一件事情，首先要有优秀的技术，更要有优秀的设计，供商跟不上不行，李伟院长也讲一个企业谈到稳健设计，老总应该做什么，副总应该做什么，我到很多企业去，我们有研发体系，只是工程师画图，遵循什么准则画图，并没有真正销售战略的收入，也没有质量前提的收入，更没有售后服务告诉你这个车如何进行修，有没有产品做完之后如何进行实验体系的验证。我简单记了一些数据，李院长说，他们要做3000多个零部件的实验验证，2890项系统匹配，994项系统验证，更有357项整车验证，为什么357项，360就得了，就是要做到恰到好处。因为我干了这么多年车，还是有资格评价，他们讲300多台样车，进行累积400公里实验验证，真金不怕火来炼，好车不仅仅是设计出来的，更是实验验证出来的。尽管如此，还有10%很多这种问题，根本不可能通过实验验证，就及时交给公司内部一些高层进行试乘试驾反馈。另外长安提出来十年26万质量目标，我到长安之后，最大感受长安人人谈体系，不管懂不懂都在谈体系，那就说明真懂了，不谈体系在长安是没有生存空间的，体系流程做完之后所有的都考试，他自己也参加，这种精神才是自主品牌从弱到强的希望所在，干了可能不一定干好，但是不干了一定干不好，这点是值得借鉴的。应该说长安今天取得的成绩让很多人羡慕，我认为过去这几年长安坚持体系建设，坚持正规化的研发，真正应了那句话，磨刀不误砍柴工，我认为应该看到了曙光，但是未来挑战也是巨大的，长安提出了2020卓越区，这个目标挑战更大，好学生，80分干到90分很容易，但是卓越优秀的学生，打91分很难，所以我上次到长安去，送给长安六个字，坚持，坚持，坚持，实际上贵在坚持，今天的成规源于昨天的战略和体系的坚持，没有坚持，明天的长安也会更艰难，我们相信长安领导一定会坚持体系建设，我们也期待明天的长安更美好，我们对李伟院长讲话表示再一次感谢。自主品牌另一个后起之秀就是广汽，广汽名字很好，也续写了自主品牌在短时间之内取得卓越成绩的佳话，广汽常务副院长吴坚吴院长到底有什么话可说，我们悉心来倾听，让他续写传奇的故事，下面有请吴院长。

广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院常务副院长 吴坚

　　吴坚：尊敬的主持人，女士们先生们，我非常高兴能够代表我们自主品牌的后起之秀广汽集团的工程研究院，向各位同仁，尤其是我们搞自主品牌的汽车人汇报一下，在过去的几年内，我们广汽在自主研发方面，做了哪些工作，也欢迎大家批评指正。我报告的题目叫做CPMA开发战略以及实验，CPMA是一个英文的缩写，它的全称叫跨平台模块化的架构。

　　我主要是从四个方面去汇报我的主要内容，首先先介绍一下我们企业以及广汽的一些情况，因为我们广汽太年轻了，还有很多的人对我们广汽不是非常熟悉。第二个重点介绍一下我们所谓的CPMA概念是从哪儿来的，是怎么出来的。第三个汇报一下我们在CPMA里边，它真正落实到实处的是做了一些什么，最后是一些基于我们CPMA战略出来的成果的展示。

　　首先就是介绍一下我们广汽的情况，广汽是我们世界500强之一，今年366位，去年是上了非常好的平台，厂销汽车超过100万辆，销售超过2000亿，旗下有100多家的企业。我们广汽研究院是一个非常非常年轻的，成立时间是06年7月份，是广汽完全直接管理的分公司。主要是以广汽的化龙基地作为总院，有在高校合作的一块五山基地，还有杭州的分院，目前整个研究院研究团队大约是在2000人。   

　　我首先介绍一下CPMA的背景和来历，这个路线图是代表了整个广汽做自主品牌的经历。从05年开始，广汽集团提出了要搞自主品牌，到06年成立研究院，到07年开始做研发基地，以及首款车的定位。在中间，07年我们研究院创始人黄翔东院长首次提出了一个跨平台模块化这样一个战略。所谓CPMA它的理念跟我们传统汽车平台的概念略有一点不同，或者说在平台的基础上相当于有一个提升，我们经常讲的汽车研发，从我们讲的传统意义上的底盘平台，到整车部分零部件供用的整车平台，到模块化跨平台的架构，这是我们讲在汽车从顶层设计是有三个阶段，主要我们要讨论的问题在于，能不能够通过采用不同的零部件或者说跨平台的零部件，找到一个共同点，同时又要保证在传统平台上的共同点，然后在共享化率与产品的个性化之间，要找到一个平衡。因此跨平台模块化这样一个思想，或者说是我们叫做方法的提出，给我们提供了这样一个解决的方式。从我们原来的同零件向我们设计同方法上面去靠，这是它最大的一个特点。

　　下面介绍一下CPMA它到底具体干些什么，因为前面讲的有点悬，它到底是一个什么内容，我们讲CPMA的战略，涵盖了下面12方面的工作。从产品规划开始，就要考虑我们跨平台模块化这样一个可能性。同时在与整车设计相关的各个领域，包括整车集成，包括底盘平台，包括车身，包括动力总成，包括电子电器，包括新能源，甚至于包括我们方针MH，还有工艺、试验，甚至于到造型，我们都要从CPMA的概念去正向的进行我们研发工作。

　　因为时间关系，稍微展开一下，首先一个先从规划开始，我们在07年为了满足用户自主个性化的需要以及产品细分市场更加精细这样的发展方向，根据跨平台的概念，大胆提出了一个基于两个子架构，五个整车平台，六种以上车型种类这样的架构，这个图上大家看到浅蓝色的就是我们子架构，我们把它叫做BC平台子架构，下面灰色这一块是A到A00级这样一个子架构，这是我们说的两个子架构，6种不同的车型包括我们的轿车SUV、MPV、两厢，所有这些车都是我们在每一个平台，在每个架构里边都有这样一些产品，这样的举证组合以后，我们的产品接近大于30种的车型。

　　同时在新能源车型方面，同样的也考虑了相关的技术的成熟度，还有发展的前景与方向，以及我们国家一些政策法规的要求，重点是在混动、插电、增程式，以及纯电研发上，我们整个广汽战略在规划的时候就制定了，BC平台乘用车以发展市区的混合动力及插电和增程车型为主，A级及A级以下以乘用车为主，辅助增程式和插电式的车型。同时这样一个产品概念，同时推广到我们动力总成的规划上，我们整个规划在发动机方面，同时规划有G系列以及G系列的两大发动机产品，同时满足C级、B级A级，以及A00级，包括新能源各种车型的需要。在我们动力总成方面，同样也采用了目前非常主流的一些增压，缸内直喷这样发动机的关键技术，用在我们全系列的产品上。

　　刚才讲了是在产品规划方面，我们充分考虑到跨平台模块化的产品规划。同时在技术领域方面，我们也是结合刚才提到所谓同方法论这样的思路去开展我们各大系统的正向研发的工作，具体包括整车集成技术，通常讲的几何集成技术以及性能集成技术，在几何集成技术方面，我们采用了多目标优化，对性能的参数和布置空间这些相互的因素，进行综合的分析，形成我们在不同的平台，在不同的子架构里面共性的技术解决方案，将整个车的架构，不管它是哪一个级别，哪一个子架构的产品，把它分成一些不可变的部分，还有一些是可以变化的部分，大概是6：4这样的比例，来实现不同级别，不同的平台，能够快速的演变。从而达成了我们非常高的零部件的通用率，同时大幅节约成本以及减少我们研发的时间。在性能集成方面，同样也是采用这样的理念，我这里不能太多展开了，由于时间的关系。跟主流的正向开发过程一样，我们也是采用大V字型从整车性能到系统，到部件，这样一个向下分解的过程以及向上印证的过程。里边也形成了自己一些非常独有的，非常有典型代表特征广汽研究院自己一些专有技术，GAEI人机布置保障技术。

　　在底盘平台方面，我们做了也是非常大胆的突破，应该说是目前在过能首次采用了多种组合的悬挂机构互换这样的技术，这个技术我们简称MDSI，    采用这种技术以后，我们在五个车行平台上与悬挂的互换，可以拉开产品的结构与定位，可以快速适应各种市场的需要，所以这是我们非常大的亮点。

　　在车身方面我们也是采用了高扩展性的模块化的白车身结构，同样也是将白车身做成通用的部分和灵活的部分，这两块进行灵活的组合以后，形成我们跨平台模块化这样的特色。当然在这里边也有广汽独有的或者知识产权的技术，包括GAC，以及轻量化方面的工作。

　　在动力总成发动机领域，同样我们也是采用了同样的理念，将各种各样的设计理念和方法与我们的CPMA进行结合，然后在我们产品研发的过程中从上到下来落实，同样是性能、系统到部件。因此在我们所有的发动机平台里边，有非常非常高的通用化率，现在两大平台发动机的通用化率目前已经做到了93%的水平。

　　在我们CPMA里边，还有一块做的也是非常非常灵活，就是我们叫做MLN电子架构，满足了我们广汽集团自主品牌以及我们合资品牌方面的一些需求，我们广汽Telematics系统也是非常好的。在新能源方面也是同样基于CPMA的概念，我们在新能源动力总成拓扑架构方面，采用了插电式混动，还有纯电，还有四驱重度以及中度混合叫做动力拓扑，我们都是在各个平台上可以互换的。这里边当然还有一个非常关键的，就是我们必须要有自主的嵌入式计算机系统，内部代号叫XCU，支撑我们所有平台化这样的工作。

　　还有在我们正向设计里边，包括仿真方面，我们也是采用了同样的理念，我们口号叫做仿真驱动设计，来缩短整个研发的周期，提高我们开发质量。NVH也是一样，我们也是采用了这样模块化，建立了一套完整的正向开发的体系，把整车的MVH目标分解到系统，分解到零部件，每一个目标值分别去达成，形成我们自己独有这样一个MVH代号体系流程。

　　当然说到研发，还要说到与生产相关的工艺开发，我们的工艺开发这块，也同样遵循我们最大化的模块化通用率这样的概念。在我们设计线上边，广汽集团没有乘用车一条生产线上，同时可以共同生产5款车型，目前做到了在不同的车型之间叫集约化的设计。在验证体系方面，同样基于这个理念我们也是形成了广汽自己一套正向开发过程中所必须的验证的体系和流程。

　　在造型方面，我们同样也是落实了概念，在广汽所有的包括正在研发的车型，我们全部都是基于这个概念，而且是由广汽集团设计团队自己把造型工作做起来的，同时在这个过程中，形成了我们自己广汽一些家族特征，或者说是模块化的概念造型的特征。

　　最终结果到底是什么样，我们前面讲了理念的来由，怎么去开展这样的模块化的设计工作，最后结果怎么样。目前我们在市场上投放的产品，有上面像GA5、GA5、GA3，以及推向市场新能源的车，包括核心零部件的情况。目前正在基于CPMA的概念，陆陆续续在今年底和明年初会推出相关各个平台上面一些产品，大概有十几款。

　　市场上的表现来看，我们基于这个概念开发出的这一系列产品，从2011年开始，销量是每年在翻番，从第一年17000台，到去年85000台，每年都在翻倍，7月份的统计已经超过了20万台自主品牌的销售。这是我们获得一些荣誉，尤其值得骄傲的在2013年J·Dpower，取得97分，远远高于行业的平均水平，不仅仅是自主品牌，还有很多的合资品牌，或者说我们叫国外品牌的前面。

　　总结一线，整个广汽集团自主研发的路，看起来非常短，只有不到8年的时间，但是在我们起点相对比较高，基于我们CPMA这样一个概念去做正向开发的工作，我们也尝到了非常多的甜头。最大的好处我们总结一下，首先缩短产品开发与上市的周期，刚才李院长也说了，我们一般国际上通行的整车开发的流程走下来，至少36个月、48个月，目前广汽自主品牌推出的时间基本上都是在25个月到28个月，怎么做到的？当然跟我们讲跨平台模块化这种概念有关。这样我们能够快速的互相之间一直同时能够快速形成自己的一些核心的独有技术。第二个当然是非常直接的，就是降低了我们的开发与制造的成本。第三个零件标准化的开发。第四个快速布局我们车型的谱系。今天上午我听了日产的报告，实际上现在在我们架构方面目前也提出了像丰田TNGA架构，今天上午听到日产的CMF，同样的理念都是采用跨平台模块化这样的概念去开发所有的车型，这里有一个数据我们可以跟大家分享。丰田TNGA架构，目前它们共享化率大概是在23%，但是它们在2015年提出的挑战目标是77%，我们CPMA架构大家也关心，到底共享化率能够达到多少，目前我们大概是在55%左右，所以离我们要学习的目标，包括TNGA、CMF还有很长的一段路要走，我们在这里希望把我们这样的理念和一些方法与我们的同行来进行一些分享，希望大家多多的批评指正，我的报告就到这里，谢谢大家！