OICA秘书长：全球汽车行业现状以及未来

    2014年4月21日至22日，“2014中国汽车论坛”在北京召开。论坛主题为“绿色驱动，合作共赢”。着重关注新经济转型下的中国和世界汽车产业发展得趋势、挑战及应对策略”。经过2011年、2012年、2013年的成功举办，中国汽车论坛以“高端、求实、重效”的特点，已经真正成为中国汽车领域的“达沃斯”论坛，成为全面集聚世界汽车领袖、国内外行业精英、政府主管领导的中国汽车界最重要的交流与沟通平台。

    以下为世界汽车组织OICA秘书长Yves van der Straaten发言实录

   女士们、先生们，各位下午好！我非常荣幸受邀参加本次专题论坛，并且向各位报告，我要特别感谢我来自于中国汽车工业协会的老朋友，我应邀向各位介绍现在全球汽车行业的现状以及未来的展示。可能这个问题对我们的配套布局并不是紧密相关，但是我认为仍然是一个非常重要的话题。

    首先我要简要地向各位介绍的就是现在世界汽车产量的数字，全球对于轿车、卡车和客人，在2013年的产量达到了8720万辆，比2012年增产3.6%或多产300万辆。在日本、欧洲、土耳其都是下降的，但是在亚洲、北美自贸区、非洲等地区看到了比较强劲的增长。如果我们关注一下细节，很重要的一个现象就是，世界上排名前15位的国家，他们占到了全球汽车生产的75%，甚至更多。但是我们如果关注各个国家的排名的话，看到了一些显著的变化，特别是中国的角色，在2013年，大家知道中国现在已经是全球最大的汽车生产国，第二位是美国、日本、德国和韩国，而且还有一些新兴市场排名也在提前，他们的汽车产量已经超过了传统的汽车生产国。

    现在再来看全球汽车的销售，在去年达到了8540万辆，较2012年增长了3.9%，同时再次看到全球不同地区存在差异，在欧洲市场出现下降，俄罗斯、土耳其也是如此。但是这一趋势在美国和亚洲的不同国家正好相反，弥补了这一下降。

    再关注一下细节，再次看到排名前15位的国家占到全球销售的75%，同样在排名当中，再次看到了重要的变化，中国已经占到全球销售的1/4，位居首位。此外，其他的新兴市场也在提高，印尼、泰国等等都位居世界前15位。此间位居15位的传统国家，例如西班牙和墨西哥已经不在前15位的榜单中了。这一全球增长趋势在未来的近期不会停止，原因如下：根据世行的报告，中产阶级在未来将会达到50亿人，因此他们的购买力在2030年会是现在的三倍，因此全球的中产阶级数量和购买力都会提高，从现在的21万亿美元达到56万亿美元，这是2030年。在亚洲，中产阶级的人数将达到35亿，这一阶层将会在2030年消费33万亿美元，这是非常值得关注的现象及购买力提高。此外，人们的流动性增强，经济活动增强，这反过来又意味着更强的购买力构成了一个完整的循环。

    此外，再来看汽车化率或者是汽车保有量，在全球范围内，每一千人的汽车保有量，在亚洲是非常可观的，中产阶级在增加，因此汽车化率也在提高。在美国市场，在去年表现也非常良好，我认为在2014年这一势头将会持续。长期的增长，前景如何呢？在美国存在很多不确定性，因为现在美国的汽车保有量，汽车化率已经非常高了，但是我想在长期来看，它的汽车销量仍然会高居不下。中产阶级人数增加，意味着他们需要实现更高的流动性，而现在很多国家的汽车保有率还不高，这就意味着很多国家在未来的汽车数量还会增加。在我看来，最晚在2020年，我们上路的车辆将会达到15亿辆，这一增长主要都是来自于亚洲的。具体而言，将会来自于中国，当然，这是对于汽车工业很好的消息。但是我们也面临着挑战，城市化率、流动性、安全、空气污染，能源价格污染和回收这些都是我们面临着的挑战，需要协同解决，而且所有人都应该尽自己的一份力量，寻求解决方案，我在这里并不会谈所有的上述挑战，而是突出谈几点，以及我们在这些领域开展的工作。

    首先我们要来看一下在过去开展的工作，以及现在取得的进展，现在政策通常是要改进汽车的质量和性能。举几个例子，比如说尾气排放和燃料使用，技术要求和标准在过去几年是不断收紧，更为严格的，不同的发动机，它排放量与几年前相比，是下降很多，不管是汽油还是柴油发动机，在有些情况下，现在的这些排放量甚至是微不足道的。而且我们看到越来越多的电动车发展，但是经常忘记到大气污染和排放，还可以通过减少拥堵来实现道路畅通，可以减少燃料使用。同时还要增强安全性，在过去也取得了进展，现在来看，道路拥堵，我们在使用产生的方法对于解决这一问题效果有限，我们大力发展导航技术，这要实现更好的效率，要实现汽车与基础设施之间的连接，需要引入新的办事的理念和方法。

    V2V和V2I分别代表什么呢？V2V是汽车到汽车通信的缩写，及汽车之间可以相互的通信，交换信息，信息覆盖汽车在道路上遇到的各种情况，汽车可以分享拥堵、事故等等信息，而且在进入路口之前，就可以提前获得信息，便于驾驶员采取行动。V2I代表的是汽车到基础设施的通信，两者之间不断地实现信息通信。我们有V2V和V2I两者结合起来就是V2X，即建立起一个全面的网络，包括电子、信息的交流、交换，包括基础设施，汽车以及道路控制中心。因此，互联互通在未来会提高道路安全，驾驶员可以更早地获得信息，并且预防道路交通事故。我们相信，互联互通还可以促进道路的畅通，因为可以收集到更好的信息，有效地实现汽车导航。同时，我们还期望驾驶员寻求泊车位的时间会减少，他们在即将到达目的地时就会收到相关信息。以上的这些举措对于现在的很多趁势，优势非常明显，举一个例子，Tom（音）这家公司是做导航系统的，他们发现全国各国的驾驶员平均每年损失在道路拥堵上的时间总计是八个工作日，这就造成了极大的经济损失和浪费。美国的财政部发布的报告现时，仅在美国每年浪费于交通拥堵的汽油达到70亿升。现在我们面临着上述挑战，而且还需要更多的带宽，以及无线电的频率，来建立这些网络，现在世界互联互通程度不断提高，而且还有iPhone等等智能设备，可以帮助我们实现V2X，来与其他非汽车的应用相互补充。

    此外，我们还需要对无线电频段在全球实现统一，这也是面临的另一挑战，我们要对道路交通给予专属的无线电频率。还有一个挑战就是汽车和基础设施之间的无线网络，给我们提出了数据保护的要求，还要防止来自第三方的攻击和黑客。举一个加州大学的例子，他们的研究显示，外来的基于网络的入侵，可以使汽车禁用，而驾驶员对此毫无了解。德国大学的一位教授曾经说过，很多用户会在电脑上受到恶意软件的攻击，在汽车上也是如此。

    我还要给各位举一个特别的例子，介绍互联互通，是德国的一个例子，叫做阿尔本（音），也就是说把政府、供应商、车的制造商等等，这些都联合起来，然后把控制中心的这些数据，以及这些信息，包括交通的拥挤的程度等等，这些信息进行一个共享。也就是说，通过刚才建立的这样一个网络来进行信息的一个共享，这效果是非常好。大家可以看到在左手边，有两个车，一个是柴油车，一个是电动车，他们要去同一个地方，也就是说在城市的中心，但是给这两个车的建议的路线是不一样的，因为给柴油车建议的路线会是比较长的，但是暂停的比较少。这个电动车会有更短的线路，但是可能是会有很多的交通信号灯。所以这是很有意思的一个例子，给我们显示出来了，我们就可以给不同的车，推荐最能源高效的一个线路，也就是说这种互联互通可以带给我们的一个解决方案，是如此的。

    我们再说一说汽车的自动化驾驶，这可能是下一个趋势，其实每天我们看报纸都会看到汽车自动驾驶的这些消息，因为很多的专家也认为，如果互联互通能够实现的话，就可以实现自动地驾驶。可以说这种互联互通不一定是自动驾驶的必须的一个条件，但是这些自动驾驶的，能够互联互通的汽车，肯定是要比能够自动驾驶，却不能互联互通的汽车要轻松一些。可以说在所有的事故当中，90%都是由于人的错误所造成的，所以如果能够减少人的这些错误的话，就可以减少事故率。有了现在这些很多高的技术，就可以带辅助，甚至可以替换驾驶员，比如说一些高级的制动的系统等等。所以我们可以看到未来已经开始了，现在我们要问的一个问题就是，我们现在去哪儿？在去这个地方的路上，我们应该采取什么样的一些措施和步骤？

    在世界汽车组织，我们现在已经开始来研究自动化驾驶的不同的步骤，我们要看一看在技术和法律层面上怎么样来实现自动驾驶，而且我们希望把政府组织相关的监管机构，还有制造商、供应商都保持一致的一个意见。我们这种法制上的评估是很重要的，这需要看看相关的法律法规是不是需要进行修改。而技术方面的测试也是非常重要的，因为这些可以让我们看一看怎么样来改变汽车的自动驾驶的一些功能。

    这个是我们跟联合国已经提交的一个议案，也就是说我们对于自动驾驶有什么样的一些建议？这样联合国就可以更好地进行一个了解，这样就可以促进相关方的更好地合作。我只能说，现在是一个开始，这张图上我们看到有五个等级，等级0，也就是最左手边，这是我们非常传统的驾驶的方式，司机，驾驶员来进行所有驾驶的操作；然后在层级1，也就是说司机跟自动的驾驶的系统会有一些互动，也就是有一些是驾驶员来做的，有一些是系统自动来做的。所以随着我们等级的不断地提高，驾驶员的这些活动就会来减少，而这种自动的驾驶的系统就会有更多的控制，而且会控制更多的时间。在右手边，也就是到了最高级，等级5的话，就是变化了完全的自动化，我们也称之为机器人驾驶，也就是说根本就不需要司机了。从长期的角度来看，如果把所有这些参数都考虑进来，把所有的技术都考虑进来的话，还有其他的一些问题考虑进来的话，我觉得我们还是能解决最终的一个问题的。在这边你可以看到，我就不给大家说太多的细节了。

    可以说这是一个转折点，也就是说在司机跟自动化之间的一个转折点，这里边给大家提供的一个信息就是，这个系统可以在一些特定的情景之下来驾驶汽车，但是却是有一些限制的，如果超过了这些限制的话，机器或者是这个系统就会把驾驶权再重新交给司机。所以可以说是在司机跟自动驾驶系统之间的一个混合，我们要界定这种转折，或者这种交互到底意味着什么？怎么来界定？

    我们都有一个理想化的交通的一个系统，也就是说零排放、零事故、零交通堵塞，当然这是一个非常非常长远的一个愿景了。所以我们可以通过汽车的电气化、互联互通和自动驾驶来达到我们最终的这样一个目标。现在很明确的一点，随着这些技术的发展，必须是在一个国际一体化的框架之下  来进行，并不是说所有的技术是在同一个时间，在所有地方同时地推进，这是不可能的。而我希望我们是来保证这些相同的技术能够在各个地方进行一个引进，这样我们就不用进行重复的开发，重复的设计。当然未来还有很多的工作，也需要巨大的投资，但是我相信，我也希望我们这样的一些理想能够在未来变成现实。

    女士们、先生们，感谢你们，谢谢！