麦肯锡全球资深董事、合伙人 高旭高旭：非常感谢有这个机会，首先一点给汽车行业做一些辩护，汽车现在确实变成一个非常复杂的消费品。一方面大家觉得汽车是一个日常的消费品，实际上你看到汽车的消费的复杂程度的话。我给大家举一个例子，你看一个汽车有一百多年的历史从大概样子看基本没有太得大变化，这个机械部件的变化在过去几十年的变化是很少的，真正对汽车产生影响的是汽车电子，发动机是最高的，车身是第二，汽车电子是第三位。一辆汽车里面，因为大量汽车电子的应用，这个软件的编程已经超过1亿条，这是什么概念呢？大家都知道波音787这个飞机，这个飞机航电系统编程是870万，一辆汽车已经到了1亿条编程，所以这个汽车已经是非常复杂的一个日常的消费品了。刚才李书福也提到了，现在我们整个汽车行业肯定是面临着第三次革命了，第一次革命就是亨利伏特通过工业化实现汽车的量产，第二次革命由于能源危机，经济型轿车，日本在经济生产的方面，小型化，更加轻量化和更加高量生产汽车。第三次汽车变革有可能是互联网，由于互联网造成这样一个革命。现在我们所服务的整车企业实际上面临着很大的问题，一个问题就是说，现在整个汽车的管理模式，企业研发模式还是沿用了以前的90%甚至百分之百的一个机械的产品。刚才我们王小川提到就是说，一般都是3年和4年都要更新换代，任何技术的更新至少需要三四年的时间，现在所面临的汽车电子更新周期可能以月和星期为计算了，现在从企业研发的模式已经源源不适应于汽车电子带来的革命，以前传统的整车企业是规模的竞争，现在所面临的竞争对手像特斯拉这样的竞争对手，可能它的规模一年也就是两三万的产量，而市场已经超过菲亚特，已经超过马自达这样的汽车，它所面临的竞争对手对它的管理模式和业务模式产生很大的挑战。
第三个挑战够是说，同样的车和车，不管是吉利的轿车还是沃尔沃的轿车，从硬件水平它们之间差距的话，过去几十年在缩短，不管是安全性碰撞和配置上，硬件水平是在缩短的，而从用户的角度来讲，从硬件角度来讲，车和车之间越来越趋同，对于用户来说最能够吸引用户忠诚度和用户眼球的话是品牌的体验，而品牌的体验往往和整车的硬件之间的关系并不是最大的，越来越多是前端的市场营销，不管是线上和线下竞销的体验和售后服务的体验，整车硬件产品之间影响不是很大了。从这一点来讲，对于整车企业来讲面临着很大的挑战，这些挑战延用以前的模式和管理方法肯定是不适合的，所以汽车行业确实面临第三次的革命，到底是整车企业革了互联网企业的命？还是互联网企业革了整车企业的命？我觉得是互相溶合，整车企业要借鉴互联网汽车的文化，整车企业相对是官僚主义的企业，互联网企业是相对是有创新精神的企业，所以说怎么样在文化上必须要借鉴互联网企业文化。今后从产品研发的管理的角度来讲，可能互联网的企业也还要借鉴一下整车企业产品开发的能力。特斯拉第一款产品，就是跑车这个产品，吸引了很多眼球，从车的质量到车的驾驶感觉上来讲和真正高端产品还是存在比较大的差距的，因为特斯拉毕竟刚刚开始的时候并没有这个经验。现在新出来的这个models，这个所有反馈意见大家都证明，质量上已经接近高端品牌，这个产品开发的经理是我以前麦肯锡的一个同事，他后来去了一家德国的高端的企业，后来让他研发这个产品。今后应该不存在谁革谁的命，应该说哪家整车企业更加适应市场的变革，同时作为互联网的企业要想在下一步汽车革命当中真正能够盈利的话，也要考虑如何和整车企业更好的合作。
吴迎秋：高总谈到汽车面临第三次革命，朱教授讲归纳为1.0拾掇，叫减轻伤亡，2.0时代叫减少事故，3.0时代叫杜绝事故消除伤亡，其实对于李书福董事长来说，也面临着三场革命，第一场革命中国第一个民营企业进入轿车领域向传统汽车挑战，第二次是中国第一个汽车企业走出国门，收购世界著名的品牌沃尔沃。第三次就是把传统的汽车变成像篮球的那样，不管怎么样李书福董事长是成功的，后来说通用福特关门了。今天这个节点上他再多预言，2014年沃尔沃将在中国出一款车出一个高度的智能，在这个智能上能不能看到未来汽车的影子呢？你的广告时间。
李书福：我没有说通用福特关门了，我说破产，这两个不一样，搞错了就麻烦了。我想汽车从被动安全技术应用，到主动安全技术的应用，再到高度智能化，到完全智能化，从智能价值技术来讲，本身智能价值技术发展本身就是为了解决交通伤亡的问题，所以要推进智能化技术的应用，解决因为人为的因素而导致的交通伤亡，沃尔沃在这个方面已经研究好多年了，不是因为吉利并购沃尔沃，沃尔沃开始研究，而是因为沃尔沃有这样的技术和雄心壮志，所以吉利想拥有这样的一个企业，是这样一个原因。因为我们去和福特公司谈买卖的时候，首先向我推销的是沃尔沃要实现零伤亡和零排放，怎么实现这个呢？所以我们兴趣非常浓。我们去沃尔沃公司了解这些情况的时候，确实得到了确认，到2020年沃尔沃要实现零伤亡和零排放的目标，而且这个工作他们已经做了10几年了一直在做。明年要投放市场的XC90，要实现高度智能化，所谓高度智能化是指初级的智能化到中级阶段的智能化到高度智能化。简单的来讲，你这个人上车你给它信号要去哪里？一上去以后人工驾驶的动作可以全部取消了，这个汽车的负载程度要比飞机要大，因为飞机要上天的话没有说出现什么装机的可能性，汽车不一样啊，汽车你在路上开的话有可能一个人过来，也可能一只猫过来，也可能是一条狗出来，随时可能会发生事故，或者说前面限速了，各种各样的事情都有可能发生。路面也有可能发生，结冰了，有水啊，等等各种各样的情况发生，如果是靠人来应对这种现象，如果要想实现全部自动驾驶的话？怎么来应对？难就难在这个。我承认自动驾驶的汽车需要互联网的支持，我有否认不完全因为互联网。就是说你的车子自身要长脑子，原来是靠人的脑子要驾驭这辆汽车，新的时代到来的话呢，你要让车子本身要长脑子，而不是靠人的脑子去驾驭这辆汽车，简单地讲，汽车上面所应用的计算机，本身就要应对这种复杂局面的能力。这就是自动驾驶技术最难的地方，这个时候你要解决线路的问题，比方说你要从北京的西边到东边，或者从北边到南边你要解决路线的问题，这方面需要一些信息技术的支持，除了这些东西需要电子低头支持，其他方面要求这辆车子像人一样聪明来应对有可能发生的状况，明年沃尔沃新的产品XC90投放市场，基本上已经具备人应对路面的局面的能力，比如说前面的车转弯啊，它也知道，不需要人为去干预它，这样做的好处一是省油，二是环保。总之用最节约的方式，最少的排放，最好的状况来命名这一辆车，全部用计算机来操作，第三是安全，你想撞也撞不了，你想跑出路面不可能，你想跟那辆车撞不可能。所以这个的话比人更加守规矩，比人更加聪明，比人更加专业，人当然也有专业的司机，专业的自己开车的话肯定比非专业的要安全。那么这个汽车的设计本身是根据交通的安全来开发整个软件，它知道怎么识别动物，怎么识别车辆，怎么识别人，怎么识别各种交通标志，而且沃尔沃已经开始了，是人类有史以来从无有过来的大规模的自动驾驶汽车，是一般老百姓正常使用，通过两三年的努力和实践应用再来总结这种自动驾驶的技术还需要哪些软件方面进行调整和完善？然后投放到全世界，这个我相信是全人类的交通事业的一场重大革命，沃尔沃正在做这件事情。
吴迎秋：刚才讲的很好，李总刚才讲的未来汽车概念，我把它浓缩一下传统汽车是交给人脑去管，未来汽车是交给电脑去管。IT我们首先想到是什么？就是电脑，未来汽车交给了电脑就交给了IT，是不是同意这样的观点呢？特斯拉没有搞过汽车，谷歌也没有搞过汽车，但是它搞的汽车全世界都关注它，电脑到底能比人脑快多少？电脑能不能决定汽车？
王小川：我觉得这个时代到来还需要一点时间，因为我自己比较关注像这种自动驾驶技术，不管是谷歌的自动驾驶，还是清华大学在理解怎么做自动驾驶，我自己尝试着能够商用里面偶尔体验一下自动驾驶的情况。基本上我想谈两件事情，对于互联网或者是新兴技术中间容易有一种误解，就是怎么智能化，其实这个地方本身不是大家所去赞扬的IT，或者是互联网公司的优势所在，很多IT并不是代表着技术至高无上的堡垒，通常我们年轻人对互联网企业有很大热情，医院不好互联网公司来干，汽车互联网公司来干。他们有两点对互联网公司的理解，第一点是免费，这一点本身是不太现实的，我也不这么认同。第二点就是说体验会提升，这个是我们的一个优势，怎么真正能够做到以用户为中心来组织这样一个公司形态。我们看到ipone5S有一个指纹识别的扭，这个我觉得是一个进步。互联网以网民为中心，换到汽车产业是以用户为中心。像后视镜，大门还记得几分之一吗？左右还不太一样，你让大家去理解非常难，这种情况下互联网公司人有想法，一种情况是我扫你的眼睛自动取调，这个技术比自动化驾驶会简单非常多，或者是后视镜变成一种摄象头然后去拍，战后去整理这个图像，因此在解决问题的时候是另外一种思路。另外一个事情互联网思路是在于通过网络的连接使得这个策略和最后的决策能够做的更加好。
回到刚才的题目我其实蛮惊讶的，技术能做多高？我今年的时候体验了一辆简单自动驾驶的车，我们公司出厂的。我发现这个车虽然很安全，能够避免撞车，但是我的体验并不舒服，两种情况，一种情况是正常行驶的，时候它太保守了，给前面留了比较多的距离，我估计是它认为前面的车随时可能会停下来，中国的道路里面不断有超车，因为我跟前面的车速是一定的，不断的有车会插进来，然后它再跟人家保持一定的距离。我记得个路前面路口已经停了一辆车在等红绿灯了，我离它挺远的，我知道红灯有一段时间还要放行，当我开到它面前的时候就应该停下来的，这个时候就变得很激进，它认为前面100米是没有车的，冲到快跟前的时候才刹车，所以它跟人的思考还是不一样的，这个技术真的要做到一个舒服的自动驾驶，这个距离还是挺远的，这个时候需要一点一滴的积累，包括利用互联网的体验的思路，各种测量在能使得在安全和舒适层面找到最好的平衡点，咱们这个时候不要逼着厂商往前去走，我觉得已经很领先了，我不知道这个沃尔沃的XC90是一个什么样的体验。
吴迎秋：王小川对汽车行业很树立，互联网对汽车已经了解这儿多了，说了汽车这么多的不足，或者体验方面有明显的差距，反过来说汽车行业对IT也到底了解多少呢？李总先思考一下，先请高旭，假如说你今天站在另外一个侧面上，你对现在的IT行业，你觉得它有什么不足？
高旭：回到刚才我讲的就是说汽车总体的复杂性，从产品本身的复杂性，如果说IT企业有那些不足的话，对汽车行业有哪些不了解的话，对于汽车产品复杂性的了解可能是比较低估的，不仅仅是IT行业，很多行外的人士谈到汽车行业的时候，说汽车为什么把这个产品搞的这么复杂，但是汽车产品确实是很复杂，这个复杂从开发的时候确实需要一个很大的投入和我们其他行业的对它的了解，这个差距是最大的差距。
吴迎秋：你是特斯拉用户，买了特斯拉后悔没有？
周航：当然没有。刚才高总说的，我觉得是整个汽车行业完全需要反思，为什么汽车这么一个东西为什么这么复杂？有必要这么复杂吗？我们来看一下，这是原来整个汽车产品的，我认为是思维方式的问题。你看我们为什么会这么复杂？往往都是先有什么问题，我们要解决胎压的问题，先通过传感器再通过数据线再传回来，往往我们怎么处理这些问题呢？先有局部问题要综合的处理，再拉走。导致我们整个汽车产品没有一整套的一体化的计算能力，它不是一个一体化的一个架构，所以还要导致它极其的复杂，但是我认为如果换一个思维重新思考一个汽车，你先思考一个统一的计算能力，一个统一的操作系统，一套技术价格出来，然后配套是什么呢？一定是多传感器，先作为企业，手机我觉得好多的应用空间足够的大，电力足够的多。所以说汽车本身是应该有巨大的空间去容量多传感器的，不管车内传感器还是车外传感器还是设备传感器，我理解如果企业本身要智能化，传感器的拥有量如果是现在的N倍，可能会成为真正的智能汽车。我们开了那么多的车，为什么不做一点？就是时时在线，我觉得只有这样才能把车这一端，不管是服务，还是云才能时时的联系在一起。如果你有了云端，有了统一的操作系统就好办了，最后一点我非常希望的是在安全的情况下开放应用数据、传感、开放，然后支持大量的后端和第三方应用，这个时候我们才可以看到下一代的智能汽车，它应该模模糊糊是什么样的。
吴迎秋：汽车没有必要做那么复杂，这是IT的一个忠告。
李书福：你讲这个传感器也是对的，传感器的大量应用。世界上第一个应用传感器的汽车公司就是沃尔沃，什么传感器呢？就是尾气排放。原来汽车的尾气排放是很脏的，怎么解决这个问题呢？所以沃尔沃就发明了带有养传感器，来控制发动机的排放，这项技术的发明和应用为全世界减少了90%的废气排放。汽车应用传感器是很多的，不是没有，得根据需要来应用这个传感器，至于说汽车为什么变得那么复杂，我觉得它本来就那么复杂，你要把它搞的简单，你说这个计算机不复杂吗？IT不复杂吗？也很复杂，IT软件，现在全世界都在为这个软件不断增加新的内容，很复杂。至于说你看上去不复杂，因为它复杂的东西很少，所以叫微软啊，又很微，又很软，这个汽车跟IT比起来已经很简单了。但是呢它很大，它每一个东西都看得见摸得着，因为它里面要坐人啊，你好像一个人一样的最复杂的是它的脑子。现在全世界，换人类都在联合研究人的大脑思维技术，这是人类到今天为止最后要攻克的难关，至于四肢啊等都研究透了，脑子没有研究透，你看上去是四肢啊很复杂，其实不是的，最复杂的是脑子，汽车也是一样的，但是它再复杂也复杂不过IT，IT太复杂了。小川刚才说了买了一辆自动驾驶，那一定是假冒的，正宗的驾驶技术，像您刚才说的那辆车的技术干脆不要装了，装了这个技术反而给你带来麻烦了，该快的时候不快，该慢的时候不慢，该走的时候不走，那叫什么自动驾驶啊？你自动驾驶的前提比人开的要好，你刚才讲的这些技术沃尔沃三年之前已经应用了，其他汽车厂跟在屁股后面，有一些刚刚投产的，沃尔沃是全世界最早的应用自动跟踪的技术，这种技术是高度智能化和中度智能化中间的技术，现在我们讨论的是高度智能，现在是E驱智能，E是计算机，也可以是电动，主要依靠电力驱动。计算机加上电，我们归纳为E驱，既体现一种能量，又体现计算机网络智能化的这种控制，所以说这个动力本身就是电力的，电子的，然后是整个驾驶的掌控系统和管理系统都是高度智能化，这样的技术才能应对各种复杂的东西，红绿灯是最基本的，一定要有识别能力，你连红绿灯都识别不了，这个就不行的，交叉路口你不能撞啊，这些都是要智能化的，如果连这些都处理不了的话，那还如人开呢。
吴迎秋：因为我们在上个月，我们也曾经搞过一次论坛，当时大家围绕特斯拉谈了很多，包括一些领导，包括原来汽车行业的专家都有一个观点，他们认为革命往往是从别的行业来的，因为自己在这个行业不愿意革自己的命，这句话李总你觉得怎么理解？
李书福：我觉得这个话将非常有道理，所以我们说要自我认识，自我超越，自我否定，自我革命。要以这种态度，来应对当今无情的市场挑战，要从自己出发。所以也是他们想抢我们的饭碗，也是不容易的。
吴迎秋：IT想抢汽车的饭碗是不容易抢的。确确实实我们讨论了半天，绕来绕去，其实我想引起一场论战，这似乎是一个伪命题，前两天有人跟我讲IT和汽车行业不是谁利用谁，而是汽车行业要借鉴互联网精神，这句话我不是特别明白，互联网精神是什么？
王小川：刚才我也提到了对互联网的一个理解，互联网现在我觉得更多强调的就是以用户为中心的思考的方式，其实我刚才讲的汽车复杂还是不复杂已经不重要的，你就看这个结果里面谁能够让用户真正在里面得到这样一个实惠，让他用起来爽，不管是收费还是免费以用户为中心，这句话说起来很简单，但是做起来很难。我在公司做管理的时候，一个员工对产品有想法，我也有对产品有想法，那听谁的？我也看到在一些产业里面更多是听老板的，这个时候怎么平衡老板的视野更高看的更远，以及一线员工对用户的理解，在发生碰撞的时候了解更多的情况。互联网公司把这个事情贯穿到了极致，使得这个产品的设计，用户用起来很爽，这是互联网的第一个精神。
第二个做法就是有大量数据的共享，通过信息的共享分析，来解决信息不对称以及做决策的能力，最后确实比用户想得更全，想的更好提供更好的服务，这是互联网的核心精神，而不是在于免费。从这个理论来讲，汽车公司获得IT的精神是很挺安全的，我们不是打过去把汽车厂商消灭了，或者是他们攻过来把我们同化了。
吴迎秋：IT精神是两句话，一是用户体验至上，二是数据说话。汽车行业在用数据说话的时候存在多大差距？
高旭：有一点我非常同意，汽车行业，游戏是德系企业的传统更是用数据说话的，而这个数据是工程师的语言，互联网更在乎的是客户的声音，这个大数据，这个是完全不一样的。我非常同意汽车行业需要借鉴互联网的文化，对于客户的重视，汽车行业对于业务模式上也应该借鉴互联网文化的业务模式，互联网企业更多和上下游的这些企业通过协作的方式共同为客户创造最好的体验。汽车行业往往是闭门造车的文化概念是非常强的，比如说，如果你看汽车行业这个固定资产投资比较大的一块，这个工厂每一家企业都要花几十亿上百亿去建立一个工厂，而这个工厂本身，现在随着绝大部分的零件是一级供应商供应出来的，对于用户体验的价值是最低的，而往往整车企业固定资产投资是最大的，从今后业务模式很重要一点，是不是每一家汽车企业都需要维护自己的一个工厂？我觉得整车企业在业务模式上肯定是要发生变化的。
吴迎秋：周总您买这个特斯拉，您为什么买？您体验了吗？
周航：我试开了一下就买了，特斯拉如果没有一套时时在线的话，这台车可以说魅力大减，我说你们在中国解决时时地图和时时音乐系统的问题，如果你没有一套很好的通讯，没有解决你的版权问题。我不知道你的用户体验能好到哪儿去，我觉得特斯拉真正让我们感觉到好的是互联网。我顺便说一下，其实我开过很多车，包括早期的通用的轻用类车，包括最近的宝马的I3纯电动车，还有谷歌的这个车我都有所体验。为什么特斯拉我觉得相对其他新概念车给了我那么大的冲击呢？我从中得到很大的启发是创新需要非常极致的表达，如果你不能把你所要主张的那个价值观，在产品上有非常极致的表达出来的话，你是不会打动用户的，用户不会为个概念去买单的，因为你是互联网的车，因为你是电动车，用户不会的。用户一定会因为它本身的体验去真正被打动的，我觉得这是特斯拉给我最大的启发，这也是值得我们所有互联网行业也好，非互联网行业去学习的，概念不重要，不需要天天追逐新概念。
吴迎秋：我最后再问一下李总，按照你这个说法的话，我们自己汽车行业也能不能另一只脚去踏在IT业里面呢？沃尔沃也是大数据，无人驾驶和智能交通都是大量的数据，这些数据是IT业所不具备的，是不是你同样也扮演一个IT业的角色呢？
李书福：我觉得IT是IT，汽车是汽车，相互之间要有一些依存合作互补的关系。这个不存在说谁要抢谁的饭碗，或者说谁要吃掉谁的问题，我想特斯拉发展下去也是一种汽车工业，这种汽车工业是在新的历史时期出现新的汽车工业的发展模式，也许发展到一定程度以后，它去并购一些传统的汽车公司，把传统汽车公司改造成新的业务模型的新的汽车发展方式。而汽车公司我想不在可能说搞一个IT的公司，这个在20年前已经发生过了，20年前福斯特、通用都在搞IT，因为那个时候IT刚刚开始，他们希望在这个领域里面有所发展，然后来帮助自己的行业有所发展。作为一个企业来讲一定要做的很专，汽车公司就是汽车公司，IT就是IT，你想把这两大行业都吃下来，管理层就分心了，一分心，两个都搞不好，或者说一个都搞不好。所以我觉得汽车公司搞IT，反正我没有想过，我也不会这样想，想了白想。如何使汽车和IT更好融合在一起，使人的交通变得更加便捷，人在使用汽车的时候更加享受汽车文明和汽车文化，汽车产品给人带来的愉悦，不像现在开车需要找路，以后在这些方面怎么能够解决出来，同时在车上可以干在办公室里面可以做的事情，这个我想是有可能的，汽车公司如何用广义的思维去理解当前所面临的新的挑战，用广义的思维去取代狭义的一种行业，我觉得汽车行业好像跟其他行业没有关联。今后要从狭义的理解进入一种广义的理解，或者从广义的理解融入更多的行业，使更多的行业和汽车这个行业融在一块，为人类的行，以及工作、生活更好的融合在一起，使汽车给人类带来更高级的享受，这是大家共同追求的。
吴迎秋：刚才在讲，我在想一个问题，讲1.0时代，2.0时代，可能就传统汽车概念谈安全，到了3.0时代应该对汽车认识是全方位的概念，不再是一个传统的汽车的概念，它是一个未来汽车的概念，而这个未来汽车的概念在一定的时候具备智能、互联网时代特征的。所以刚才绕了这么大圈来讲汽车和互联网、IT谁把谁的命给革了，想从这里找到答案。我特别赞成高旭的观点，过去汽车行业在解读一些线下和具体的一些行为的时候往往是工程师语言，而我们现在需要的是跳出工程师的语言看待一些问题。我们过去讲汽车三大主题安全、节能、环保，这是工程师语言。但是真正要消费者买一个车的时候，他觉得这个车是不是安全，是不是省心，不需要我自己驾驶，三大主题变成一大主题，就是智能，智能能解决一些问题，把安全、节能、环保都解决了，这是3.0时代的特征，今天也感谢我们四位参与讨论的四位嘉宾。你们的观点供我们大家很好的分享，对我们理解3.0时代谁把谁引领了，谁把谁给灭了这样的话题，我们也有了深入了了解。谢谢。
