特斯拉的硅谷基因不仅来自于其所处的位置，更来自于马斯克本人。他本身就是硅谷极客。1971年马斯克出生在南非，当他还是一个孩子的时候，就对科学和技术非常着迷：他在12岁的时候就编写出了一个游戏程序，并将它以500美元的价格卖出。
“伊隆，你觉得你是工程师还是商人？”我问。
“我是一名工程师，”他想都没想就脱口而出，“我把大部分时间都花在制造和设计上。”
马斯克在17岁时离开南非，前往加拿大读大学，但他的终极目标是美国。“我觉得美国是一切皆有可能的地方。”三年后他如愿以偿，来到美国东部的宾夕法尼亚大学学习，在那里他获得了物理学学士和经济学学士两个学位。
1995年，马斯克从宾夕法尼亚大学毕业后来到斯坦福大学攻读物理学博士，但他很快就离开了，和斯坦福大学众多辍学生一起，加入创业者的行业。借着互联网第一波浪潮，短短几年里，他创建了一家叫做Zip2的电子出版公司和一家叫做x.com的电子支付公司，x.com后来和另一家公司合并成为了PayPal。在2000年代初互联网泡沫最鼎盛的时候，马斯克将两家公司套现，前一家公司卖给了康柏，后一家卖给了eBay。刚刚30岁，他就成为了硅谷神话造就的又一个亿万富翁。
2003年，两位顶级的汽车工程师爱伯哈德(Martin Eberhard)和唐伯宁(Marc Tarpenning)萌发了建立一家电动车公司的想法，刚刚赚得盆满钵盈的马斯克和他们一拍即合，随即三人和另外两位工程师组建了特斯拉汽车公司(Tesla Motors)，马斯克出任主席和产品架构师。
一段曲折离奇而又惊世骇俗的硅谷创业故事开始了。
在一个阳光明媚的早晨，马斯克的助手给我安排了一次在门罗帕克体验店的试驾。这辆车上手很快，几乎不用适应操作，启动、加速、行驶没有任何声音，上高速后，轻踩油门，就平稳加速到60mph。17寸的触摸屏是Model S的亮点，一块屏幕可以代替所有按键，由于没有发动机，前厢可以放置行李，后备厢可以坐两个小孩。
“我不想让特斯拉死，因为这个赌注太高了。”
自1881年世界上第一台电池电动车诞生，受阻于石油的大规模开采和汽油机的普及，停滞了一个多世纪的电动车，在20世纪末才重新进入全球各大汽车公司的实验室。
然而，要在传统汽车臃肿的母体内诞生出一流的电动汽车难上加难。2003年，特斯拉公司成立时，通用汽车EV1电动车研发已经进行了7年，却在2008年通用汽车破产听证会上被无情砍掉。
从传统汽车产业链所组成的利益集团内产生划时代的电动车，希望越来越渺茫，而独立创业的电动车公司失败率又极高，这让专业机构和消费者确信，电动车不过是一个时远时近的梦。直到特斯拉发布Model S，整个电动车市场沸腾了。
但直至今天，特斯拉都是一家成功与争议并存的公司。许多电动车专家嘲笑特斯拉的电池是普通笔记本锂电池，没有核心竞争力，安全系数低；有看空者认为，正如突然崛起一样，特斯拉也将昙花一现，资本市场的炒作终将偃旗息鼓，甚至在此之前马斯克会将公司卖出。
本刊记者向马斯克求证，是否会出售Tesla公司，他直接否认：“不会，我会经营Tesla和SpaceX很长时间，不会很快建立一家新的公司，我很肯定。”
他说，特斯拉在建立之初，几位创始人就制定了非常清晰的三步走战略。
第一阶段是建造出小批量的高价车，以证明电动车的可行性和特斯拉的技术，第一代跑车Roadster即是第一阶段的产物；而在第二阶段，就是把消费者群体扩大，造出性价比更高的车，并逐步实现盈利，Model S和Model X即是为第二阶段开发的。
最后一阶段，特斯拉将生产3万美元以下的面向大众的电动车，到时候特斯拉的目标就是全面取代汽油车。根据马斯克的设想，这款大众车将在2016年左右面市。
当然，这只是设想，创立特斯拉十年来，公司曾经一次次走到悬崖边，在任何一个节点放弃，都不会有今天的特斯拉。“那种感觉就像是一边嚼着玻璃，一边凝视着死亡的深渊。”马斯克曾经在一次对话中这样表露心境。
特斯拉设计中心的后院摆着一辆特斯拉的新款SUV——Model X。它向上翘起的车门就像是飞龙的一对翅膀。这款面向家庭用户的电动车将在2014年上市。
“你知道吗？我们现在看起来很成功，但实际上我们在过去十年有很多次快死了。”说这句话的是特斯拉的联合创始人兼首席技术官斯特劳贝尔(J.B. Straubel)，当时他正站在那辆Model X旁边，围在身边的几位美丽女士睁大了眼睛，一副不敢相信的表情。
不像马斯克那样咄咄逼人，斯特劳贝尔眼中闪烁着安静的力量，坦率，友善，认真思考每一个问题——在工程师世界里，解决和回答问题就像是条件反射。
“我的意思是，如果没有伊隆，可能我们已经死了。”斯特劳贝尔若有所思地补充道。
斯特劳贝尔对电动车的热爱起源于他14岁时对一辆被遗弃高尔夫电动车的探索，从此他疯狂喜爱上了电动车。他在斯坦福大学学习工程时认识了马斯克，并一见如故。对电动车的热爱让两人结下了友谊。
“因为我们俩都是最优秀的工程师。”斯特劳贝尔自豪地说道。没有人会认为他在吹牛，因为他开发的电池动力系统目前是特斯拉汽车的核心技术。
作为特斯拉的联合创始人，斯特劳贝尔见证了特斯拉成长的全过程，在他眼中，2007年到2008年是特斯拉最危险的时候。2007年9月，预售价为11万美元的特斯拉第一代电动车Roadster因为变速箱改进，成本飙升到14万美元，这也意味着汽车还没有开卖就要赔钱了。再加上开发周期不断拉长，时任CEO艾伯哈德被董事会赶下了台。
一位经历过当时“内乱”的前特斯拉员工告诉《中国企业家》，最坏的时候，6个月换掉了11个VP，换掉过3个CEO，最后发起人与投资人两个人闹上法庭，弄得鸡飞狗跳，“但是马斯克这个人不错，他个性很强，认准的事情他一定干。”
为了解决困境，特斯拉开始联系其它汽车厂商寻求合作机会，它当时唯一可以依赖的就是自己的电池动力组技术。11月，正在为资金发愁的马斯克突然接到了德国戴姆勒公司工程主管的一封电邮，说会在六个星期后访问特斯拉位于硅谷的总部。马斯克之前曾经专门飞往德国斯图加特向戴姆勒高层推销电池动力组技术，但那次会面并没有打动戴姆勒。
这封邮件让马斯克看到了希望，他立刻打电话给首席技术官斯特劳贝尔。“我们要在六个星期里把戴姆勒的Smart车改装成电动车，你能办到吗？”
斯特劳贝尔知道很困难，但还是接受了这个任务，他停下手头的一切工作，召集所有的工程师进行研究。他们首先发现的问题是，戴姆勒的Smart车在美国根本没有销售，于是斯特劳贝尔立刻让一名工程师拿上护照和几万现金，跳上了一架前往墨西哥的航班。三天后，一辆全新的Smart停在了公司总部门口。
在接下来的五周时间里，斯特劳贝尔和他手下的工程师将车上的汽油发动机拆卸，装上了特斯拉的电池动力。当一切准备就绪，斯特劳贝尔将改装完成的Smart泊在停车坪上时，所有人都精疲力竭。
几天后，戴姆勒的工程主管来到特斯拉总部，马斯克依然先展示了一份PPT，仍然没有打动德国人。于是马斯克说：“那让我带你看看一样新东西。”
马斯克带着该主管来到车库，向他展示眼前的这辆Smart。
“这是电动的。”马斯克轻描淡写地说道。
“什么意思？”主管一开始没有反应过来。
“我是说我们用特斯拉的电池动力组替换了Smart原来的发动机。”
这位主管大为惊讶，因为眼前这辆车完全看不出改装过的痕迹，而在试驾之后，他立刻被特斯拉电池组的出色性能所折服。戴姆勒随后迅速跟特斯拉签订了5000万美元的合作协议，帮助特斯拉解决了暂时的燃眉之急。
2008年10月，特斯拉再次经历了管理层动荡和成本失控，马斯克临危受命成为特斯拉新的CEO。随着经济危机加剧，特斯拉融资越来越难。为了解决资金短缺，马斯克把他个人最后的4000万美元投了进去。在很多人看来，马斯克疯了，他们完全不明白为什么马斯克要把他的全部家当去赌一个完全不成熟的行业。
马斯克这样向《中国企业家》解释他当时的举动：“由于金融危机，我们几乎没有外部资金来源，当时我的唯一选择就是把我所有的钱投进去。否则特斯拉就死了。”
