汽车大学：流水线还是梦工厂？

　　文：洪华

　　龙应台曾把教育比作一条垂在井底的绳，下面的人可以攀着绳子爬出井来。从一叶障目的愚驽状态中将人解救出来，无论是有组织的或无组织的，无论是系统的还是零碎的，这正是教育一直以来被赋予的责任。

　　教育一词最早出现于《孟子·尽心上》，“得天下英才而教育之”。几千年华夏文明一直在世界上处于领跑者的姿态，文化教育也曾盛极多时。唐宋时期的山东章丘县曾因经济昌盛而带动教育事业的发达，素有“学士之乡”的美誉，书院就是从那时那地开始走向鼎盛；宋朝时期儒学复兴，文化教育达到最繁荣时期，科技发展也突飞猛进，史学家陈寅恪描述：“华夏民族之文化，历数千载之演进，造极于赵宋之世。”

　　然而，环宇之内有个不太好的循环规律，那就是盛极必衰，这则规律在中国更是屡试不爽。在中国的教育问题上，经过几个明暗变化，没落似乎已经成了当下评点时的关键词，教育体制被贴上了“模式化”、“实用主义”等各种标签。钱学森对中国大学教育曾经一针见血地指出：“中国目前没有一所大学，能够按照培养科学技术发明创造人才的模式去办学。”

　　对于综合教育来说，中国的汽车教育无疑更是夜寒衣袂薄，汽车业发展起步晚，但经过10年的井喷，却一跃成为全球最大的汽车市场，汽车人才的短缺问题顿时捉襟见肘。先不说“质”的问题，单就一个“量”来看，尚且还得不到满足。

　　最近围绕教育的嘴仗不少。舞蹈演员金星谑称《非你莫属》应该改叫《毁你莫属》，谈到中国的教育，几次用到“恐怖”一词。崔永元公开用“不努力，不作为，不要脸”这“三不”来评价湖南省教育厅。在这么多喧嚣的背后，《汽车公社》选择奔赴最清静的地方——高校，这里是人才的蓄水池，这里是教育者的舞台。从清华大学、吉林工大、同济大学、合肥工大、武汉理工作为起点，开始我们关于中国汽车人才摇篮的探究旅程。

　　火焰与冰

　　“旺季卖车，淡季整人”。年初时《汽车公社》主编卫金桥的一句话，如今一语成谶。汽车销售的低迷处境，让汽车界原本纷扰不断的离职潮显得更加突兀。原北京奔驰汽车有限公司销售与市场执行副总裁付强加盟沃尔沃；路虎中国执行副总裁胡波回归大众；长城汽车国内部销售总经理贾亚权低调离职。国内相对高端的汽车人才，正进行着有限的新一轮分配。

　　然而大环境的事实却是，汽车人才严重稀缺，高端人才分无可分。正如中国汽车工程学会付于武所描述的中国汽车人才现状：“拆东墙补西墙，墙墙有破洞；你挖我，我挖你，彼此彼此！”

　　一边是国内汽车产业近10年来意想不到的繁荣，对人才的需求犹如烈火渴望干柴。而另一边，却是高校汽车人才培养的青黄不接，汽车人才严重短缺与匮乏。清华大学系主任杨福源慨叹清华因为要办综合性院校，重文理科而轻工科，一年招收的汽车系学生太少，最多的时候，也不到100人。

　　上海交通大学汽车工程研究院院长许敏则透露，汽车专业在很多大学里其实并不“热”。以他所在的交大机械与动力工程学院为例，“我们学院是到大二才细分专业，前几天，我们汽车专业的老师在学院里做宣讲，希望学生来学汽车，结果只来了二三十个学生”。对于高校汽车教育的青黄不接，许敏直言不讳地指出：很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系；而像清华大学、吉林大学、上海交大、北京理工大学等一些老牌院校汽车专业的学生数量不仅没有增加，反而还有缩减的趋势。

　　汽车类人才告急已经成了一个严峻的现实。有数据显示，国内汽车技术人才缺口达80万人，涵盖技术研发、整车设计、项目管理、汽车营销等领域；汽车从业人员在结构上存在严重缺陷，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例为4:8:31:57，与发达国家11:23:49:17的比例相去甚远。简言之，数量短缺与比例失衡已经成为中国汽车行业发展的重要掣肘。 

　　中国汽车人才目前现实而严峻的问题是数量上的稀缺，但教育的宗旨却并不能只停留在填补缺口上，终究要从人才“量”的积累过渡到“质”的转变。仅仅看到高校就业率数字养眼，就以此肯定教育的成功性，未免有些自娱自乐。

　　中国的高等教育是否成绩斐然？早在多年前，中国大学的毛入学率就已经达23%，中国是世界上在校大学生最多的国家。然而耶鲁大学某位校长却说，中国的大学是人类史上最大的笑话！话虽刻薄，却很警醒。原因何在？因为当今中国大学学生在校4年，多数人最大的收获，只是获得了一张文凭，仅此而已。

　　我们每个人都有过受教育的经历，回想中国教育的弊端，怕是人人心中有数。小学的揠苗助长，初中的“狼”式教育，高中的题海战术，大学的自由主义。国外的大学多是宽进严出，而中国恰恰相反，严进宽出。甚至有人曾把现在的大学比做“养老院”。

　　当我与杨福源教授在谈到中国高校培养的汽车人才与国外存在的差距时，提到中国培养出来的汽车专业本科生在技能上甚至不如国外一般的技校生。杨福源并未否认，“这种差距，其实是文化和教育体制造成的，这也是造成目前国内汽车人才培养和实践脱节的主要原因。”国内的教育自古以来就重理论，轻实践，这种五千年积淀而成的“遗留问题”，不是一两代人就能改变的。

　　羽化成蝶

　　美国通用汽车公司前任总裁阿尔弗雷德·斯隆曾有一句名言，“把我的资产拿走吧，但要把我公司的人才留下。5年后，我将使拿走的一切失而复得。”显而易见，人才问题对于汽车产业的整体发展的意义如同一剑封喉。

　　上世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。以至于韩系车最近几年在全球的发展无往不利，在国内也已进入车企第一阵营行列。而在中国，汽车研发人才总量少，研发人才中领军人物奇缺。国外发达国家中，汽车技术人才从业者占总量的30%，而在中国则不到12%。一汽集团研发人才据称仅占2.6%，而丰田的数字是9.8%。

　　另一个严重的问题是，总量并不多的优秀汽车人才，也由于企业吸引力和福利待遇等各种原因，大部分被合资企业瓜分。最近一向发展稳健的自主车企长城接连遭遇两位副总裁的离职；5月23日，江淮汽车乘用车公司副总经理王朝云也传出将离职的消息，类似的自主品牌车企人事变动已经见惯不怪了。自主车企求贤若渴，却稳固不了人才团队，人才基石不稳固，拿什么来与跨国车企相抗衡呢？自主品牌发展萎靡，全球第一大汽车市场的意义又何在？

　　清华汽车系系主任黄开胜的看法是，“学校不可能包打天下，教育的目的是交给学生基本的方法，判变的思维能力。如果企业也能在人才教育上投入更多。学生是可以塑造的。”许多汽车品牌也意识到这个问题，正在大力推进校企合作，通过多种方式为自己储备技术人才。如北京现代班、丰田特别班等。甚至有的品牌自己开设大学培养人才，如吉利汽车开设了吉利大学、三亚学院、浙江汽车工程学院等院校。

　　西方经济学界认为，只要存在着一个顺畅的通道，人们能拾阶而上，收入和财富的不平等就是一件好事情。它刺激不富有的人在通往财富的路上努力打拼。这句话对于与国外人才培育存在巨大差距的中国教育问题同样适用。至少，我们所采访的每一所院校，都培育出了汽车界的佼佼者。比如合肥工大有尹同跃，吉林工大有张晓军，武汉理工有刘卫东，像这样被各校系主任骄傲提到的名字还有很多很多。

　　借用华中科技大学校长“根叔”的一句话作为结尾：“只要我们共同记忆那些丑陋，总有一天，我们能将丑陋转化成美丽。”