中国汽车专业教育现状令人忧虑

　　高龄童子军 中国汽车专业教育现状令人忧虑

　　文：韦波

　　首先说明，我不是中国高校汽车专业科班出身。不过我相信，大部分汽车专业科班出身的人，恐怕不见得知道以下事实：中国高校汽车专业院系的数量，是全世界最多的；中国在读的汽车专业大学生，也是全世界最多的；中国高校每年培养出来的汽车专业毕业生，还是全世界最多的……同时，中国汽车专业高等教育的本专业就业率，却是全世界最低的——换句话说，毕业于汽车专业的中国大学生，没有多少人能真正进入汽车行业。看起来，能进入中国汽车行业的汽车专业学生，似乎个个都是精英。其实根本不是这么回事——从解放卡车的年代开始，直到如今，国际上没有一项具有重大意义的汽车科技专利，是出自我们中国人之手；到现在为止，中国的汽车专业高材生们，连柴油机和自动变速箱的匹配问题都没法解决……我一位在上海开越野改装店的朋友，曾经这样形容中国高校的汽车专业毕业生：“同济的(汽车专业)学生还比不上我店里的工人。”这句话真的很不好听，但是人家真的没说错。

　　有学无术

　　在讨论中国汽车专业高等教育的问题之前，我们不妨先看看国外的汽车专业教育的一些现状。

　　日本没有一所大学设立有汽车系或是汽车学院。那么，日本如此众多的高素质汽车专业人才从何而来？在日本大学里，汽车专业是隶属于机械专业的，仅仅属于“机械工学科”的一个分支或专业大类。全日本有20多所国立理工科大学设立有“机械工学科”，但术业有专攻，有的强于机器人技术，有的强于航空航天技术，有的强于船舶技术……强于汽车技术的，可谓是屈指可数——东京大学、早稻田大学、庆应义塾大学、东北大学、九州产业大学、东京工业大学等学府的“机械工学科”，就比较着重偏向于汽车专业，培养的汽车人才也最多。

　　其实，日本的汽车人才培养能力在全球来说还排不上第一，在该领域排名第一的国家要属英国。尽管现在英国汽车工业没落了，但全球顶级的汽车工程师，却有一半是出自英国；F1车队中的顶级技师，有一半也是英国人；就连历届F1的比赛中，英国车手的夺冠次数也是最多的……在全世界的业内人士眼中，英国绝对是一个人才辈出的地方。那么，英国高等院校中，开设汽车专业的总共有多少个呢？连专科院校算在内，只有13个。相比之下，单单是一个北京城，设立有汽车专业的大学就不止13所了。其实，英国的大学还不是主要的汽车人才培训机构，英国的绝大部分汽车人才，都是出自职业技术教育系统，F1赛车领域中差不多有二分之一的技师，就是出自英国的职业技术教育系统。

　　国外的汽车人才培训体系，呈一个金字塔结构——底下的是职业技术教育，培养的人才最多；顶部是高等院校的汽车专业教育，培养的人才比较高端，但数量不多。

　　而中国却正好反过来，呈“倒三角体型”——底下的是职业技术教育，培养的人才很少；顶部的是中高等院校的汽车专业教育，培养的人尽管最多，出的人才却很少。这是一种畸形的教育结构。

　　“汽车公务员”的价值取向

　　现在这年头，打仗靠的不是人多。中国上百个院校设立了汽车专业，究竟能培养出怎样的人才呢？在此讲一个真实的笑话：我曾经在去年参加了某车厂的技术性会议。当时该厂正准备上市一款分时四驱的SUV车型，该厂某部门的技术总监，据说是国内某名牌大学汽车专业的高材生，历经十年奋斗才有了今日的成就。鉴于分时四驱系统的技术特点，如果采用四驱模式高速行驶，会产生安全隐患，对此，该技术总监解释道，鉴于成本原因，该车没有标配中央差速器，在座各位请勿对外声张。我顿时觉得诧异——众所周知，分时四驱系统本身就不带中央差速器，全世界的分时四驱车型都没有中央差速器。我私下向这位技术总监提出质疑，他回答说，有！本田CR-V就有！我这才弄明白，这位总监级人物，原来连分时四驱和适时四驱的差别都没有搞清楚。这就是中国大学培养出来的所谓的汽车人才！若说某项技术太新或太旧，读书或工作时不曾接触，闹点笑话很正常，可分时四驱技术却是从古到今用了几十年，作为一位技术性工作人员，不应该连这个都搞不明白。

　　在此，我不妨给中国高校汽车专业毕业生下一个定义，叫做“汽车公务员”。何谓“汽车公务员”，乃是汽车行业中的中高层管理人员是也。每年中国高校汽车专业的毕业生，只有一部分学生能进入中国汽车行业，基层锻炼两年，运气好的话，或者升迁，或者跳槽，用不了多少时间，便能进入管理阶层。之前所说的那位连分时四驱系统和适时四驱系统的区别都整不明白的技术总监，便是这种典型的“汽车公务员”。

　　中国高校的汽车专业，培养不出真正高素质的技术性的汽车人才。究其原因，乃是中国高校教育的体制所致。中国高校的教育体制，我也可以用一个新的名词来进行概括，叫做“行政产业”。

　　高校专业的设置，招生人数，招生范围，都不是依据人才市场的需求来确定的，学校没有自主权，一切全凭上一级主管单位的行政命令来做主——此谓之“行政”。

　　中国高校年年扩招，中国大学生比美国多，中国博士也比美国多，但是没有一个中国博士能有本事拿诺贝尔奖。有人说“中国高校热衷于培养废物”，其实这种说法不完全正确。正确的说法是，绝大部分中国高校关心的是自己的利益，招生越多，利益也就越大——此谓之“产业”，而且是一种不交税的“产业”。至于“培养废物”，不过是这种“产业”下的“副产品”而已。

　　某个大学的某某专业好不好，应当由其毕业生在该专业领域的整体成就来决定。麻省理工大学的化工、机械、电子工程、纳米科技等等专业在全世界都排名第一，原因是有多名诺贝尔奖获得者以及著名科学家都出自这些专业；哈弗大学的经济专业举世闻名，原因也正是该专业造就出了多位世界级的经济学家。学生在入学之前，对这些大名鼎鼎的人物早已耳熟能详。然而，在改革开放之后，中国高校造就了谁？因此，学生们入学前无法判断某高校某专业的教育水平，所有的信息全部来自国家官方给出的既定答案，官方说谁是重点院校，那么谁就是重点院校，学生们报考时就一窝蜂地填志愿。在这种前提下，学校和专业的好坏优劣，全都等于是前世注定，南方科技大学，就算努力100年，也不可能取代清华的位置——除非南方科技大学能培养出几个诺贝尔奖获得者。

　　纸上谈“旧车”

　　由于盼望上大学的中国学子太多，而中国高校也就那么几百所，在这种僧多粥少以及“丑女不愁嫁”的前提下，高校也就丧失了进步和改革的动力——别的不谈，单单说汽车专业，就属于理论严重滞后状态。

　　我曾经就一个技术性问题和某同事发生争论，该同事毕业于上海工程技术大学汽车工程学院，他认定，ABS的作用主要是为了在刹车状态下保证车辆的可控性，但不会缩短刹车距离。我认同前半句话，只是对后半句话的真实性产生疑问。这位同事声称，这一理论是他的大学教授在课堂上公开宣讲的。于是，我在赛车场做了一次实验，实验结果显示，ABS的确能够缩短刹车距离。实验结束之后，我不免带着一丝嘲弄的心态去看待这位科班出身的同事——甚至还有他的老师。此后查阅资料，发现博世公司在四十年前研发的第一代ABS系统，的确无法缩短刹车距离。看来，那位老师绝非信口雌黄，他的说法也是有出处的，只不过，这样的出处落后了四十年，和实际情况完全脱钩。

　　其实，上海工程技术大学汽车工程学院，在中国汽车业内也算是排得上号的，排得上号的尚且如此，排不上号的，其理论教育水平如何，也就可想而知了。

　　中国高校汽车专业的理论水平落后，那么实践教育能力又如何呢？我曾经在2008年观摩了本田公司组织的节油挑战赛，中国有不少高校参赛，据说这些赛车都是大学生们自己造的，乍一看，真的令人很高兴。结果比赛的总冠军却是我一位姓王的朋友，我这个朋友并非科班出身，只是平时喜欢折腾一些汽车零部件。他透露说，前年曾经帮助上海某大学在前年拿到了国内组的冠军；今年他决定单干，从车身设计、油泥模型、车身浇铸，再到车架焊接以及底盘调校，都是自己一手完成，赛前他特地跑到该大学的车队去看了看，发现两年过去了，T大学车队的技术没有任何发展，还在沿用以前的老底子。

　　之后，我又在英国Croft赛道上看到了英国中学生自己做的节油赛车，其整体工艺水平要稍稍强于中国大学生制造的节油赛车。换句话说，中国汽车专业的大学生在素质和能力上，仅仅和英国的中学生相当。

　　当中国的中学生在书本中泡得全身油墨味的时候，英国的小学生又在干什么呢？英国很多地方都有一个名为“年轻车手”的培训计划，目的利用周末和节假日对11岁以上的青少年进行驾驶教育，培训采用教练一对一的辅导方式，有30分钟和60分钟两种授课模式。30分钟课程每节收费29.99英镑，约合300元人民币；60分钟课程收费57.99英镑，约合人民币580元。尽管价格不菲，而且不能颁发正式驾照，但是很多英国家长都愿意掏这笔钱。迄今为止已有25000名青少年接受了这项培训。之所以要求孩子年满11岁方才可参加培训，乃是考虑到孩子的驾驶身高问题，否则英国人会让6岁的孩子参加此项计划。

　　当中国的小学生还在为六一节的礼物憧憬万分的时候，英国的幼儿园小朋友在干什么呢？铃木和本田公司在英国开设了一系列的训练营，训练营根据孩子的身高，提供不同款式的越野摩托车用于训练。训练营在周六和周日面向5～13岁的孩子开放。训练中经常有孩子在连续的跳跃坡上连人带车摔下来，但没有一个孩子愿意放弃。除了能够塑造孩子的体魄和性格之外，训练营还对孩子普及了交通法规和安全意识，并培养了孩子们的机械维修的动手能力。中国人常常感叹国内没有顶尖的车手以及汽车工程师，看来这是因为中国孩子的周末都耗在钢琴班和英语班的缘故，相对而言，这个训练营的收费要比中国的钢琴班和英语班低很多。

　　再讨论下去，就要讨论英国人在娘胎内怎么怎么样了。在此，我们不妨回过头来，看看英国的大学生具备怎样的素质——英国肯特大学汽车运动专业(这个专业目前在中国仍然是空白)的三年级学生，每年暑假以前，必须完成一项特殊的毕业答辩——若干人为一组，从零开始，用纯手工的方法制造一辆顶级的莲花7型跑车，从设计、组装、零件选购、零件改装，再到钣金喷漆和底盘调校，全部都是由学生自掏腰包自己动手完成。制造出来的跑车将经过专业车手和技师的测试，测试评分将直接关系到他们能否顺利升入大四。为了早点接触这项特殊的考试，从而积累经验，很多学生在大二的时候，就以“实习生”的名义参加了上一届学生的“造车考试”——尽管他们参加该项目只能获得一些无足轻重的额外奖励学分。校方认为，通过该项目可对学生的数学、物理、工程设计、信息通信技术、机械制造、电气工程、商业营销等学科进行综合全面地考察。目前，全英国13所开设有汽车专业课程的大学都在用这种“自己动手造车”的方法来对学生进行综合考察。

　　反观我们国内的高校，甭管是清华还是同济，没有任何一所中国大学的校长敢拍着胸脯保证，自己的学生——包括在读的博士和硕士，也有本事自己动手造一辆莲花跑车出来。理论落后，动手能力又不行，这就是中国高校汽车专业毕业生的现状问题。

　　英国人的“工厂学院”教育理念

　　前面说了，英国的学生，在大三的时候要自己造一辆车出来，以此作为考试成绩。这个故事我和很多同行讲过，但是听故事的人，其反应基本一致，纷纷追问：“那他们大四的时候造什么呢？”我相信很多读者看到这里都会有这样的问题。其实，人家大四的时候，什么都不造，英国汽车专业的学生，最后一年的大部分时间，或者是在修理厂、或者是在车厂、或者是在车队维修车间度过的。算上之间零零碎碎的见习或参观时间，英国汽车专业学生在上学期间，差不多有近两年的时间是在厂房或维修间里度过的。他们在见习期间的身份不是大学生，不是天之骄子，而是学徒工，你成绩的好坏不是由你的老师说了算，而是由师傅们说了算。在见习期间表现优异的学生，还没毕业，就已经和见习单位签订了用工合同。

　　对于英国汽车行业的这种教育制度，我不妨用一个词来高度概括，叫做“工厂学院”。英国汽车人才聚集在一起可以造跑车，中国汽车专业的大学毕业生，聚集在一起则什么都做不了。中国学生没有英国学生这种长期的完善的见习机会，中国学生能在工厂里完完整整呆上一个月，就已经不错了。因此，中国没有“工厂学院”，只有“学院工厂”。 对此，学校难辞其咎。

　　最后，不妨给中国教育制度下培训出来的汽车专业大学生下一个整体化的定义——这是一群经过中国高考制度严格筛选出来的，对汽车行业薪资水平的兴趣远远大于对于汽车本身的兴趣的，具有丰富的上一代理论知识的高龄童子军，会喊口号唱军歌，出操站队列，却不能立即投放到战场上参加战斗。

　　某高校汽车专业的一位领导曾经对我的说法很不以为然，他反驳我说，人家那是在英国浓厚的汽车文化的熏陶下，素质当然高了，而中国还没有形成汽车文化，因此培养出这样的高龄童子军乃是情有可原的。这种说法显然是混淆了学校教育责任和社会教育责任这两者之间的意义。如果学校拥有完善的科目设立，老师具备一流且与时俱进的理论知识，对学生有系统的见习计划，培养不出人才，你可以把责任推到“社会”的头上；然而在自己无所作为——或者说是作为得不到位的前提下，就如此推卸责任，恐怕就有些说不过去了。人可以不要脸，但为人师表者不能不要脸。在此，我想问一声：“我可以在杂志上骂人吗？”不能骂是吧？那我就没有什么好说的了。就此打住吧。