听设计师谈“家族脸谱”

　　文：林淑华

　　汽车前端、进气格栅、面板和前灯组成了特色鲜明的“前脸”，套娃车在“前脸”造型设计上有一定的相似性，像父子或兄弟之间的关系，是设计上的亲缘性，“实际上是企业在维护自己在车型设计上的统一血统。”同济大学汽车学院李彦龙副教授认为它最大的好处就是从视觉的角度反复强化品牌，显然，族群的竞争力比单独出战的胜算大。

　　“如果奔驰设计得很另类，脱离了奔驰品牌的家族化设计，实际上是不利的。”李老师是地道的套娃车拥护者。

　　相比之下，套娃设计是品牌更加成熟的表现。“产品质量达到一定程度才有做家族式脸谱设计的必要。产品质量好的时候才会形成正面反馈，这个时候需要让大家认识并记住你的品牌。”上海世科嘉车辆技术研发有限公司主设计师王昊是一名跑车设计师，他认为套娃车使得创意越来越作用于细节，用于提升产品的品质。相对应的工程设计容易形成规范，对提升产品品质管理也有帮助。

　　当然，套娃车经年累月只有一种面目，把销量押注在一款设计上，并非没有风险，“成的话是大成，败的话就是大败”，正如福布斯专栏作家在评价某些设计混乱的车企时所说，一不小心就会“在品牌一致性和品牌实力方面犯下了严重的错误。”敢这么做，显然需要自信。“他的自信实际上是因为在产品和品牌影响力上有深厚的积累。”(李彦龙)

　　以大众为例，它的大U型设计非常成功，被全世界范围内跟风模仿，但近几年，它非常自信地就改成了另一种风格，大U型被迅速地弱化，帕萨特也好，高尔夫也好，全部是横格栅，“比以前更精炼，更精彩。”(李彦龙)

　　它们的自信也不是完全没有根据的，一般套娃车的应用流程是这样的，车企寻找到一种新的设计语言后，先应用到概念车，在车展、媒体及汽车发烧友那里被接受后，再把这种全新的语言推广到所有的产品系列。

　　在用户方面，拥有相同的前脸会激发出客户的家族荣誉感和归属感。开宝马、奔驰、奥迪作为品位和财富的象征，从300米之外就能被认出是宝马车，对消费而言在心理上会得到一种满足感。

　　一脸遮百丑

　　汽车设计承担的是一个复杂而伟大的职责，它是汽车企业一直以来所坚持、传承的造型风格、品质及产业文化内涵的造型表达。

　　汽车设计并非画几张图那么简单。它不仅是造型、形态的问题，还包含了使用、行驶等功能，针对不同人群、市场，再结合品牌的特性，在把握好整体产品线的基础上才能针对某一特殊款的产品进行深入具体的设计。

　　套娃车是车企短期内不会更改的系列设计方案，所以更是马虎不得。

　　据说，奥迪在全世界有六个造型中心，每一步都是由六个造型公司同时做出设计进行比稿竞争。奥迪一个造型部有员工几百人，光六个车型灯的造型设计师就有6个人，平均一人负责一个车型，六个月就做一次更新。同时，中间不断地研究新的技术应用并不断地进行改进。对他们来说，设计并不是为新项目做个图片这么简单，而是不断地研究和创新。

　　之所以如此不厌其烦，孜孜以求，是因为越来越多的消费者加入了外貌协会大军，汽车甚至开始靠脸吃饭。从亚洲套娃车的代表起亚的崛起，我们可以看到“面子”的魔力。从K5开始，末流韩国车起亚凭借“虎啸式”前脸一雪前耻。“他这个设计给品牌认知度所带来的冲击，甚至超过了以前其他大的品牌。”(李彦龙)

　　“首先是气势上非常大气，线条甩地很开，表情比较自信比较强悍，‘凶巴巴’地就来了，让人感觉到，哇，好酷啊，就好像反应了你内在的一种气势一样。”正如你所见，汽车前脸也能表达各种情绪：快乐、坚定、愤怒、积极、悲伤甚至无聊，就像人类的面貌一样。设计师的作用，就是以拟人化的设计手法传达出汽车的性格和情绪，引起人们的共鸣，让他们找到自己的表情。

　　就这样，设计在这里几乎让一个品牌涅磐重生，并且理所当然地被K2套娃了。当然，这并非易事，这需要在整车的所有方面，都能做得虎虎生威、浑然天成，而汽车毕竟是有非常多限制的。

　　亲爱的，你慢慢飞

　　家族脸谱设计是设计语言的高级形态。国内现在极少的品牌有共同的品牌设计语言，比如上汽、荣威、MG；其他的，像华晨的suv、轿车，奇瑞的旗云系列，江淮的MPV也开始有意识地做尝试，但绝大多数品牌都还没有。

　　自主品牌没有让人印象深刻的家族脸谱，是因为中国设计还处于低端，中国汽车的发展脚步快而乱，设计这种软件配套可以说是连滚带爬，逼出来的。

　　曾经，某中国汽车负责人很自豪地告诉某外企汽车高管：“奔驰需要3至4年才能研发一辆车，而我们只需要1年。”高管对此的回答是：“我绝对相信，但是，那样的一辆车肯定不是奔驰。”以短视行为引以为傲，正是悲哀之处。“你预测不到5年以后，你只能预测到一两年，你恨不得这个车马上造出来，现在好卖，但一两年后好不好卖，这个不好说。”(李彦龙)

　　自主品牌除了三步并作两步走得太匆匆，以至于没有意识到延续统一家族特征的重要性外，还有一个原因是没有培养自己的团队，“今天把轿车放在英国设计，明天又到国内找了一个设计公司设计MPV。”(李彦龙)不同设计公司的风格有很大的区别，不利于建立延续性的家族脸谱。“他们没有认真地、稳健地去培养团队，琢磨设计语言。”(李彦龙)

　　退后一步讲，如何培养团队，在对待创意这种“精神文明”上，也足够令人不知所措。“在汽车百年的发展过程中，国外积累了一些经验，摸索出了一套比较完整的流程，这些对于我们是有借鉴意义的。” 通用汽车中国前瞻设计中心总监、中国籍女汽车设计师乌林高娃认为，“汽车公司应尊重设计工作相对固定的流程、步骤，”否则会影响和削弱设计师的创造力。“否则世界上再先进的设计师过来也没有用。”北京吉普首席造型设计师陈群一对此不无忧虑，“国内车企花了很多的代价去聘请很有经验的国外设计师，这样远远不够，还需要给他发挥才气的空间，把这个人的真正能力发挥出来，这个就牵扯到在系统流程上是不是给予他足够的权限、自由度。”

　　“设计师真的没有话语权。我们的中国设计师不是没水平，但是他们的设计理念和设计思想能不能让大家接受，换句话说能不能让领导接受那是两个概念。”当年CA770主设计师之一贾延良的想法似乎更一针见血。

　　设计是一种创造美的过程，他的立足点在未来，是一种超前的创新艺术，需要时间精雕细琢。草上飞的中国汽车，显然慢不下脚步静静揣摩哪种角度的曲线更有劲。“没有时间，也不愿意去花这个时间，这样下来，这个团队始终是不能成为一个成熟的团队。”(李彦龙)

　　但愿中国汽车慢下来，养养气色，打扮打扮，套娃车精灵一定会自己回来。