自主品牌该好好研究下现代汽车

　　陈楚

　　新年伊始，韩国现代集团宣布，将大手笔投资730万美元，在德国与比利时交界处的纽博格林建设一家面积达1万平方英尺的测试中心。“新测试中心将对现代汽车的驾乘感受、操控性进行测试并加以完善。”现代汽车欧洲高级副总裁艾伦·拉什福斯如此强调。

　　虽然只是一家看似不起眼的测试中心，但从中不难看出，现代集团经历了过去十余年的完善产品品质，以及近5年的整体设计升级后，已开始执行下一步战术：通过提升旗下产品的驾乘感受和操控性，达到突破韩系车在豪华级别车型和整车性能领域“短板”的战略目标，进一步缩小现代与世界前三大跨国车企的差距。

　　上世纪90年代，美国某脱口秀节目主持人曾开玩笑：“世界上最倒霉的10件事，第8件就是坐现代车。”及至世纪之交，完成对起亚收购的郑梦九大刀阔斧，对现代汽车从零部件到整车质量进行彻底整改，将裙带关系从供应商中剔除，不合格的车被当场砸烂。

　　由于担心亲戚找上门，他甚至暂避美国。不过，现代汽车的质量的确有了很大改善。调查显示，1998年至2004年间，现代汽车的质量提升了62%，行业平均水平仅为32%。2005年8月，丰田副董事长张富士夫感叹：“现代在后视镜中变得越来越大。”

　　几乎与张富士夫发言的同时，现代从宝马挖来了托马斯·伯克尔。托马斯不辱使命，结束了现代车型造型各异的历史，确立了“流体雕塑”设计风格，为现代设计了一套家族脸谱。一年后，起亚也从奥迪得到了功勋设计师彼得·希瑞尔，后者带来了“虎啸式”前脸和运动感十足的线条造型。从此，现代(起亚)在汽车设计方面有了翻天覆地的变化。

　　伯克尔说过，“我们已不再以追赶者姿态去设计车型，而是通过特有的流体雕塑理念去造我们自己的车，现代汽车已经走出模仿的阶段。我们的车型很大程度上在竞争厂商中引起了关注，竞争厂商往往会觉得现代车型很漂亮。”

　　2010年，德国大众集团CEO文德恩对德国媒体称，“大众已不再将丰田作为最令人担心的对手，目前更关注现代汽车的挑战。现代不再只懂得如何制造高质量的汽车了。”

　　从品质到设计，现代汽车在全球取得了阶段性成功。2012年，现代汽车集团全球销量达到712.27万辆，同比增长约8%，超额完成原定的700万辆目标。

　　然而，就像攀登珠穆朗玛峰那样，最后几百米往往是最难的。目前，郑梦九率领的现代集团距汽车业的制高点仍有一段距离，现代汽车在攀爬世界汽车业高峰的同时，也到了“最后几百米”的阶段。在欧洲建设新测试中心就是向这段距离跨出的第一步。

　　2012年，现代在欧洲最大汽车市场德国销量为15.6万辆，在非本土品牌中排名第一。艾伦·拉什福斯指出：“现代建立测试中心，最根本的目的是要提高自身在欧洲地区的产品影响力及竞争力。”因为与德系品牌相比，现代在整车性能方面的水平还不够。

　　现代的新测试中心位于科隆市西北部，德国与比利时交界处的纽博格林小镇。这个小镇得以吸引现代和全球其他汽车厂商，正是因为一条让其扬名天下的赛道——纽博格林赛道(由北环、南环构成，最长距离超过28公里，可分开使用)。已退役苏格兰一级方程式车手杰奇·史都华曾因此跑道条件严苛，称路线中距离最长的“北环”为“绿色地狱”。

　　近些年，无论量产车，改装车，还是专业赛车，都要到这条赛道跑上几圈以检验车辆的综合性能。诸如宝马、奔驰、凯迪拉克等豪门，也都到这条漫长而富有内涵的梦幻跑道上检验产品的耐久性并进行整车性能实测，印证了那句俗语：“是骡子是马，拉出来遛遛”。

　　因此，现代欲同通用、大众、丰田平起平坐，却没有足以同凯迪拉克、奥迪、保时捷、雷克萨斯等匹敌的高端品牌和高性能车，就会显得缺乏厚重的历史和技术积淀。这与制造手机不一样，苹果有新技术就可占领市场，而现代即使有，最多也只能停留在中端水平。

　　在汽车逐渐从单纯的工具向娱乐休闲平台发展的今天，动态性能与车辆整体素质是一个不得不顾及的要点。无可否认的是，现代与欧系对手在这方面的较量往往力不从心。

　　纵观同样从亚洲走向世界的几大日本品牌，在漫长而艰辛的成长之路上都必须攻克这道难关。丰田雷克萨斯、日产GT-R、本田NSX都曾在“尼尔堡的环道”(纽博格林的德语解释)创造自己的历史，并被世人铭记。

　　不同的品牌，同样的赛道，取得好成绩自然是最好的宣传。这些汽车制造商也借此确立了在世界汽车之林的地位，通过旗下豪华品牌和技术反哺其母品牌，相辅相成。

　　紧随成功者的足迹，现代正向世界顶级车企发起冲击，在下一步棋“落子”整车性能后，一条清晰扎实的发展路线已然浮现。这应该对自主品牌有所启迪——当下，我们不妨再玩味一下北京现代常务副总经理李峰的话：“自主品牌应该好好研究一下现代汽车！”