新能源商业化难解 “深圳模式"走出深圳?

　　本报记者  潘明军

　　近日，汽车商报从多个政府部门独家获悉，深圳市在“十城千辆”工程示范运行城市中所采取的“深圳模式”已经得到科技部、发改委等相关部委认可和验证，成为5个新型商业化模式试点应用城市之一，但目前信息尚未正式对外发布。

　　作为“十城千辆”示范城市，众多城市在为科技部制定的“2012年底之前达到1000辆新能源车示范运行”的目标而“奋斗”，而深圳早已实现了目标。据最新数据显示，截至今年3月，深圳市的新能源车保有量在今年已达到3035辆，稳居全国之首。

　　有业内人士表示，“深圳模式”之所以能够从诸多城市的商业运营模式中脱颖而出，关键是更多考虑到了运营各方的利益诉求。

　　何为“深圳模式”

　　“新能源汽车是未来发展的必然方向，但在当前发展阶段，车价贵是其难以普及的一大制约因素，特别是价格高昂的新能源公交客车。‘深圳模式’中的融资租赁方式能很好地解决公交公司前期无法一次性支付巨额购置资金的问题。”深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组主任助理陆象帧接受汽车商报采访时表示，融资租赁正是深圳找到的新能源公交市场化之路。

　　据了解，2008年初，在深圳完成公交资源整合和公交降价后，三大公交巨头深圳市巴士集团、东部公交和西部公汽普遍面临资金短缺的窘境，长期需要政府“输血”。为了解决这一问题，深圳市采取由中国普天信息产业集团公司(以下简称“普天”)出面担保，由公交公司向交通银行下属的金融租赁公司提出贷款，用以支付新能源购车费用，而政府则将同样行驶里程下的燃油汽车所需运营费用全部转入普天账户。

　　“即使这样，公交公司依然难以承受购车费用。” 陆象帧给记者算了一笔账，目前纯电动客车大概售价200万一辆，扣除中央及深圳市政府的各50万财政补贴，相对燃油客车50万售价，纯电动客车的剩余100万还是很高。

　　陆象帧对记者说，为了降低采购成本，公交公司采取了“车电分离”模式，即公交公司向整车企业支付65万裸车价格，剩余的35万电池费用由普天购买。

　　这样，公交公司的采购压力的确减轻了许多。据最新数据显示，深圳目前上路的新能源汽车共2800辆，其中纯电动公交253辆。深圳市政府今年在新能源领域的投入加上中央补贴资金超过10亿元。

　　据第一电动研究院出版的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，截至2011年年底，深圳市新能源客车推广数量位列25个“十城千辆”工程示范城市第1名。

　　尽管如此，普天旗下子公司深圳市力能加电站有限公司常务副总经理梁梅喜却有着更高的目标：“目前我们与深圳市政府达成了协议，2015年前，深圳市政府规划将现有1.4万辆燃油客车的一半替换成纯电动客车，那时我们的日子会更好。”

　　而梁梅喜的信心似乎也得到了官方的肯定。

　　今年参加“两会”的深圳市市长许勤接受记者采访时表示，深圳是国家新能源汽车的应用示范城市，将率先出台低碳发展“十年规划”，重点是到“十二五”末期，深圳将有50%以上的公交车换成纯电动汽车，力争在全国起到引领示范作用。

　　“根据深圳新能源汽车生产企业比亚迪所做的测算，一辆电动公交大巴按照目前的价格，通过节能产生的效益5年可以覆盖所有成本，一般公交车的使用寿命为8年，相当于还有3年是‘零成本运营’。”许勤还表示，“这还仅仅只是从企业经营成本角度来讲，其更大的社会效益在于降低了排放，对大气污染治理的意义更加重要。”

　　据普天官方网站公开信息显示，普天曾在去年“十一五”国家重大科技成就展现场，展示了其“裸车销售，电池租赁，充换兼容”的全新商业模式，并得到了胡锦涛等党和国家领导人的关注和好评。

　　有业内人士表示，“深圳模式”能够取得成功，更多的是兼顾了各方的利益诉求。

　　难以复制

　　对于深圳模式的成功，是否能够在全国得到推广呢？

　　“这个可能性比较小。”科技部电动汽车重大项目管理办公室宁国宝博士对记者表示，深圳的成功有其特有的内在因素。

　　“深圳拥有大运会这一国际盛会，存在改善环境、调整经济结构、优化城市形象的内在需求，同时获得国家各项政策及财政支持，这个是其他城市所难以复制的。”宁国宝补充道，“深圳还存在着普天、南方电网等大型央企作充电设施支持，以及比亚迪、五洲龙等整车企业参与，其他城市难见这样的规模企业介入。”

　　尽管头戴很多荣誉“光环”，但是普天也有“难言之隐”。

　　“现有国家对新能源汽车的补贴政策是一次性的，而作为公共领域的新能源客车，至少需要运行8年，尽管整车运营寿命是8年，但是电池厂家只负责维护4年的电池寿命。”梁梅喜指出，剩余的4年电池维护工作由普天全权托管，需要重新购买维护设施，而这也是不小的一笔费用。

　　“为了应对电池的购买成本，普天追加投资了4亿元。” 梁梅喜说，这样巨大的投入短期内很难见效，只有运营车辆达到6000辆的时候，收支才能做到平衡。

　　“无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取企业自主建设，自负盈亏的模式。”陆象帧说。这一模式颇具阻力，建设企业面对盈利模式不明，甚至连运营模式也不明的前提下，初期建设更倾向于完成政治任务。

　　除了上述因素外，是否还存在其他的复制阻力呢？

　　“除了资金及运营风险外，技术方面也有难度。”宁国宝认为，“车辆的设计、电池的应用环境都会因使用环境的变化而呈现出不同的使用效果，也许深圳可以，但是东北、新疆等酷寒地带就难以大规模适用这一模式。”

　　“没有相关的补贴机制，即使在充电站建设的土地供应上，也会因各个政府部门的出发点不一而难以顺利进行。”深圳供电局的一位人士称。

　　由此看来，“深圳模式”确实存在其特有的特殊性，难以被其他城市所复制。

　　模式如何创新

　　“电池厂商承诺的4年质保期过后，如果第5年时动力电池无法在大巴上使用，普天就要重新购买电池，对于普天具有很大的风险。”山东省某新能源试点城市官员对此深表感叹，“即使我们政府提供担保，也很难在我省找到这样的企业主动承担风险。”

　　合肥科技局某官员表示，深圳最起码还有比亚迪、比克等众多动力电池厂家，我们合肥连像样的电池企业也都没有，很难形成坚实的产业链条。

　　“国家提出商业模式的创新，更多是出于培育市场的目的。” 面对模式创新上的种种困境，宁国宝强调，“深圳模式有其特点，其他城市也有各自特点，各城市可以根据自身不同情况来发展商业模式。”

　　宁国宝指出，目前商业模式的各参与方，更多的是考虑未来两、三年后的市场盈利，现阶段均处于市场培育阶段。

　　尽管商业模式很难有固定的模式，但是成功的商业模式却具备一个共同的条件。宁国宝认为：“就我个人来看，只有符合整车厂、地方政府、工程建设方、运营服务方、国家电网等各能源服务方的利益诉求，才能称之为成功模式。”

　　南方电网某负责人表示：“新能源汽车示范运营急不得，要一步一步稳扎稳打，在尝试和摸索中不断发展。”

　　“一直以来，新能源汽车基础设施不配套、用户使用不方便，产业链各方各自为政，产品成本高、标准不统一，是阻碍新能源汽车产业发展和商业化应用的最大难题。”上述人士指出，融资租赁模式还是一个全新的尝试，还需要完善。在未来商业模式的发展中，仍然需要探索新的模式。