2011年引领深圳车市十大政策解读

　　{政策篇}

　　去年年底北京限购引发的恐慌一直弥漫到今年年初，深圳车市以对“限购”的恐慌开局。此后，政策对车市的影响始终没有停过。购置税优惠的退出无疑让1.6L及以下排量车的销量受到影响，3000元节能补贴的“及时雨”却在十一之前有所收回，绝大多数小型车企在第四季度销量惨淡。宏观层面的公车改革、新能源产业规划无一不影响着车市走势，有些影响不会立刻见效，其象征意义却重大。

　　产业规划之外，汽车行业因近年发展过于迅猛导致售后纠纷增多，交通拥堵问题也愈发严重，汽车“三包”、城市交通白皮书等各领域相关政策陆续出台。眼见着，汽车产业脚步放缓，步入正常修正轨道。

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　　限购阴云

　　2011中国车市最重要的事件，当属北京的限购政策出台。从开年伊始，限购的阴云就笼罩在中国车市的上空。继北京实施限购政策之后，多个城市相继传出限购限牌等消息，一度令厂商人心惶惶。虽然消息后来多数落空，但是在大环境没有实质性改变的情况下，限购仍是厂商挥之不去的“心头之患”。

　　政策内容：

　　为了降低机动车保有量增长速度，2010年1月1日，北京交通治堵新政———《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施。小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。根据计划，2011年机动车放牌量为24万，平均每月2万个。此后广深等地一线城市也开始风传跟进此政策，不过均无疾而终。今年7月贵阳效仿北京发布了类似的摇号限购令，成为继北京之后对汽车进行限购的国内第二个城市。到年末北京已经执行该政策整整一年，目前相关政府并未表明放松的态度，如无意外明年该政策继续执行。

　　政策影响：

　　北京的“限购令”，令不少北京车商或卖店转型，或被迫出走，转向全国其他城市发展。今年截至目前，京城车市销量下滑超过50%.销售收入减少400亿元。

　　政策解读：

　　虽然这是一个地方政策，但是引起了业内人士的关注。经销商所担心的是，在汽车市场增长过快的大背景下，同样面临交通环境压力的一线大城市会纷纷效仿，“限购令”巨大消极示范影响成为业内最为揪心的问题之一。据经销商介绍，由于地方政策目前仍不明朗，因此在是否继续扩张的问题上内部分歧比较大。为了规避政策风险，深圳经销商开始大举“出走”，开辟惠州、东莞、清远等二、三线城市市场。

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　　购置税补贴取消

　　购置税补贴在刺激消费、提振内需的背景下出台，为中国车市站上世界第一作出了巨大的贡献，而该政策的取消，也被解读为政策由“促进”改为“调控”的转变。中国车市的高增长也随之戛然而止，尽管购置税补贴取消不是车市增速放缓唯一的因素，但就其影响力而言，绝对是不能忽视的政策调整。

　　政策内容：

　　财政部、税务总局对1.6升及以下排量乘用车购置税减半，即按7.5%的税率征收车辆购置税的政策，于2010年12月31日到期后停止执行，自2011年1月1日起，统一按10%的税率征收车辆购置税。

　　政策影响：

　　2009、2010年车市出现了持续两年的井喷行情，与购置税补贴政策不无关系，使得中国一举成为世界上年产销超过千万辆的汽车生产国和新兴汽车市场，其中1.6升及以下排量车型销量增长明显。该政策取消前后一个月销量的对比说明，优惠政策仍然对终端消费有明显的刺激作用。

　　政策解读：

　　目前中国的车市仍属于“政策市”，前两年各种刺激政策的出台，对行业以及终端消费信心都有明显的提振。而该政策的取消，意味着国家的政策开始转向。为了弥补政策退出出现的空白，不少经销商不得不自掏腰包刺激消费，损失不少的利润。同时，以购置税补贴为代表的利好政策取消，车市增长变得乏力。截至目前，国内汽车产量较去年同期仅增长2%.

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　　节能补贴

　　节能补贴被认为是接替购置税补贴的刺激政策，虽然范围并不如后者广泛，但是在一定程度上减轻了购置税优惠政策退出对车市的影响。各个品牌也挖空心思让产品“挤入”补贴大名单，这使得补贴车型鱼龙混杂，名不副实情况并不鲜见，也导致国家对该政策再次调整。

　　政策内容：

　　2010年6月30日，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部公告了“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广目录，对消费者购买节能汽车给予一次性定额补助，补助标准为3000元/辆，由生产企业在销售时兑付给购买者。工信部共发布了六批次的节能汽车名单，共计有400多款车成为补贴车型。2011年10月1日，新的节能汽车推广补贴政策正式实施。在这一新政中，推广节能汽车的补贴标准不变，但是对补贴车辆的技术要求提高了门槛，要求入围车辆的百公里平均油耗从现行的6 .9升下降至6.3升，这使得之前享受优惠补贴的420款车型中仅剩下了一成多达到标准，只有49款车型入围名单。

　　政策影响：

　　作为车市利好的“最后一根稻草”，汽车节能惠民补贴一定程度上填补了购置税优惠政策退出产生的空白。也对车市产生一定的拉动作用。然而，在新标准实施之后，受惠范围大大缩小，对车市的刺激作用也大大降低。这波政策的调整，使得9月份车市再现一波抢购潮，也使得9月份的销量有了不小的提升。10月车市受“透支”的影响，再加上很多车型落选，使得10月车市销量再度出现了负增长。

　　政策解读：

　　由于技术水平一直是自主品牌的软肋，因此新政实施前行业内最担心的是该政策会不会对自主品牌造成打击。相对于技术成熟的外资或合资汽车企业，节能汽车推广补贴门槛提高对自主品牌来说影响巨大，值得注意的是，在首批入选的49款车型中，合资品牌占比过半达到了27款，因此，业内普遍认为，从中也反映出自主品牌技术的提升，从而增强消费者对自主品牌的信心。同时，补贴政策去粗存精，也有利于真正鼓励在技术提升上付出努力的品牌，促进行业技术水平的良性提升。

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　　车船税按排量征收

　　车船税的政策引起了广泛关注甚至争议，扬小抑大肯定是政策的趋向，但政策的实施细则一直是业内关注的话题。不管如何，车船税对未来车市会逐渐产生大影响，因为车船税需要每年都交，不像购置税一笔了结。

　　政策内容：

　　财政部本月公布的《中华人民共和国车船税法实施条例》确定，自明年元旦起，国内车主将按新税额缴纳车船税。按照新车船税法规定，乘用车车船税按排气量划分为七档征收。与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加，差距一下子拉大到了史无前例的地步。

　　政策影响：

　　新车船税法的出台，也是国家促进和鼓励新能源车船的发展的佐证。近几年，城市拥堵和环境污染等问题越来越受到关注，汽车企业面临新一轮的技术挑战。几乎所有车企都在研发节能环保技术方面不断加大投入，以顺应行业发展趋势。明年1月1日起新的车船税征收标准就将正式实施，这也将成为影响明年车市的一个不可忽视的政策因素。该政策一方面将促使生产厂家提升技术水平，另一方面也有助于调整消费结构，抑制大排量车型的消费需求。

　　政策解读：

　　虽然该新政策增加了部分中、高排量车主的税负，但多数业内人士认为对国内的豪华车主产生不了太大影响，因为新增的税额对这一部分消费群体的压力并不大。相对而言，却绝对可以引导多数有刚性需求的购车者选择经济的小排量车型。这将给主打“节能经济”牌的车企带来更大的发展空间，从目前一些主力品牌厂商的新车规划来看，众多车企已经调整了市场战略，终端市场期待着小排量车又一次的销量爆发。

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　　公车改革

　　一年消耗4000亿元，三分之二被私用，“车轮上的腐败”备受诟病。取消公车，公务交通货币化，让公务车真正姓“公”……各地各部门在争议中试水公车改革。作为该热点问题关联性最强的汽车行业，必然也会因为政策的调整而出现波动。公车数量、采购标准等规定的调整，给汽车行业带来了压力同时也带来了机会。

　　政策内容：

　　11月份，相关部门制定了新的《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》，根据细则，申报《目录》的轿车：一般公务用车和执法执勤用车发动机排气量不超过1 .8升，价格不超过18万元，其中机要通信用车发动机排气量不超过1.6升，价格不超过12万元;纯电动、插电式混合动力等新能源轿车扣除财政补助后价格不超过18万元。

　　政策影响：

　　长期以来，公车改革举步维艰，备受公众关注。“双18”限制标准，无疑明确了公车改革的社会化方向。发动机排气量不超过1 .8升、价格不超过18万元，实际上将一般公务用车和执法执勤用车采购锁定在现有B级车低端和A级车的市场，更给长期以来都希望能在公车市场上占据一席之地的自主品牌带来了希望。

　　政策解读：

　　新的公车制度严格控制新车的采购，有部分城市暂停了增加新公务车数量，这必然直接减少车市的部分销量。但此政策给小排量车型带来了新的机会，一些品牌车企也有针对性推出满足要求的车型。同时，一直高性价比的自主品牌汽车也都加大了对于产品的调整，比如广汽传祺、奔腾B 70等都争相推出了1 .8L的车型，为进入政府采购做好了准备工作。

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　　汽车“三包”继续难产

　　眼看着2012年即将到来，汽车“三包”政策赶在年底出台的希望不大。10月20日，汽车“三包”征求意见截止，5天后，质检总局召开立法听证会，将各方意见摆上台面，历经7年之久的汽车“三包”政策却因各方利益难以平衡，执行环节有待细化，再次推迟出台时间。

　　政策内容：

　　汽车“三包”《征求意见稿》规定，家用汽车的整车“三包”有效期不应低于两年或者4万公里，汽车售出后30日内，只要出现一次严重质量问题，如车身开裂、制动系统失效等，消费者即可选择退货。“三包”有效期内，消费者因质量问题单次修理时间或等待零部件时间超过5日的，修理商应为消费者提供备用车，或给予合理的交通费用补偿。

　　政策影响：

　　汽车“三包”最大受益方是普通车主，最大的责任承担方则在车企及经销商。汽车“三包”的出台未必对责任方是一件坏事，在严格的执行标准下，这将督促责任方努力提升生产工艺品质及服务水平。

　　政策解读：

　　早在2004年，国家质检总局就起草过《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(草案)》，但是此文出台后再无下文。今年出台的《意见稿》详细列出可以退还的各种情况，但并未对违反规定的处罚规则加以明确，如此缺乏执行力度的草案出台后，仍可能存在部分经销商抱着侥幸心态面对消费者。如果汽车“三包”是因为要细化执行条款而推迟出台，那对消费者而言将是一件好事，如果是因为各方利益难以平衡而再次“难产”，这将加深汽车质与量的失衡程度。

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　　新能源政策利好

　　继去年新能源汽车购买补贴明细公布后，又一利好消息出现：新能源汽车产业规划有望今年上半年公布。事实上，这一规划的发布仍旧推迟了。不过，国家对新能源汽车产业进行了全盘规划，包括发展任务、产业布局、保障措施以及市场推广等。

　　政策内容：

　　11月14日，工信部发布《“十二五”产业技术创新规划》，明确提出节能与新能源汽车技术成为未来五年装备制造领域重点突破的技术方向，并以此推进新能源汽车产业化进程，而《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》也提交至总理办公会，近期有望出台。

　　政策影响：

　　新能源汽车领域尚处于斗志高昂方向感却不足的状态。国家相关政策的发布，对领先实现商业化的客车领域有实质性的推动作用。乘用车市场因处于市场导入阶段，个人消费的增长不会太快，但那些拥有新能源业务的国内上市车企从中受益匪浅。

　　政策解读：

　　未来十年，中央财政将投入千亿元，支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广，这从很大程度上显示了中央推广新能源汽车的决心。

　　从消费者角度来看，去年发布的新能源汽车购车补贴政策与自己关系更为密切，今年有关新能源汽车的规划更像是对众多车企的一大激励，不少车企纷纷扎入新能源产品的研制中。

　　一些车企心有余而力不足，一心想“弯道超车”，却拿不出像样的产品。如比亚迪这样的车企能够拿出e6电动车，在市场推广上又显得势单力薄。新能源汽车作为一个新兴产业，消费市场的兴旺不仅依赖好产品的导入，更依赖相关规划的制定。

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　　酒驾与车险费率挂钩

　　酒驾等违规行为与车险费率挂钩并非深圳首开先河，早在今年3月1日，酒后驾驶违法行为与机动车交强险费率浮动制度就在全国逐步实行，浙江省紧接着实现酒驾与交强险和商业车险双挂钩。这种“奖优罚劣”的浮动费率制度，旨在通过经济手段预防和减少道路交通事故。

　　政策内容：

　　10月15日起，深圳保险行业启用交通违法记录系数浮动方案。根据方案，与车辆保费挂钩的交通违法行为有七项，对于有逆行倒退行驶、闯红灯、超速等违法行为三次及以上，或者每发生一次饮酒后驾驶的车辆，费率将上浮10%;对于有无证驾驶、肇事逃逸、醉酒驾车等严重违法行为的车辆，费率将上浮30%;多种违法记录并存的，上浮因子将累加，但总的上浮幅度以50%为限。

　　政策影响：

　　这一利用经济杠杆进行调节的保险理赔方式，无疑能够降低保险公司的理赔工作量。同时，在减少车主交通违法行为的同时也能够缓解交通压力。

　　政策解读：

　　国内尚未推行交强险时，酒后驾驶引发的交通事故保险公司一律不予赔付。实行交强险后，保险公司会在交强险范围内对酒后驾驶引发的交通事故予以理赔，一些司机因此在思想上有了松懈。交强险费率与酒驾挂钩，正是基于此背景产生。

　　深圳等地实行酒驾等交通违法行为与交强险、商业险双挂钩，有利于打造更安全的交通环境。不过，车险保费变化的记录都是跟车走，原车主即使卖掉车辆，新车主在下年办理车险续保时，还得为别人的交通违法行为买单。

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　　深圳首部《城市交通白皮书》出台

　　深圳首部《城市交通白皮书》明确提出加快转变交通发展方式，根据交通需求继续增加供给，大力发展公共交通，抑制需求、引导小汽车合理使用。

　　政策内容：

　　《城市交通白皮书》将优化道路功能当做目标之一，其中最大的调整，是有效安排公交、慢行交通的道路空间，实现道路功能由保障小汽车通行为主向保障公交、行人通行为主转变，使道路资源得到最有效利用。

　　政策影响：

　　如果《白皮书》的规划能够实现，2015年，深圳中心城区高峰时段平均行程车速能达25公里/小时以上，其他区域可维持在30公里/小时以上;全市机动化出行中公共交通分担率达到56%以上。这或许能延缓深圳出台类似于北京“摇号限牌”的严厉治堵措施。

　　政策解读：

　　在这之前，上海、南京、杭州均有出台《城市交通白皮书》，各大城市拟定的《白皮书》无一不以优化道路功能、完善道路交通为主。深圳《白皮书》有一个较大调整，即由此前保障小汽车通行为主，向保障公交、行人通行为主转变，使道路资源得到最有效利用。咋看之下，这在初期将导致私家车主开车痛苦指数提升，从整体着眼，若规划较为合理，私家车主使用汽车将更为畅通，也不会触及小汽车“限牌”底线。

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　　公车改革

　　从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已进行17个年头。如果从2003年正式启动“公车拍卖”、“公车货币化改革”等措施算起，深度公车改革也有8年了，成效却不见大。

　　政策内容：

　　11月19日，工业和信息化部(国家工信部)等三部门联合发文，进一步降低党政机关公务用车的采购价格，明确要求排气量不超过1.8升，价格不超过18万元。这比此前的标准降了2万元。

　　政策影响：

　　排量和价格的限定，首先导致了在华南地区占据主导地位的日系三强丰田、本田、日产合资中高级车型出局。但德系车仍旧是公务车采购的主流。自主品牌车型早已大批进入政府采购目录，实际订单却不多。车商也反映公车改革并未给自己带来太大商机。

　　政策解读：

　　相关部门调研数据显示，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元至2000亿元，每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。从降低行政成本的角度来看“公车改革”已经势在必行。

　　从汽车产业角度来理解，公车改革以降低价格、降低排量为改革突破口，这让售价相对较低的自主品牌得到优先采购机会。实际情况则是，18万元以内、排量低于1 .8L的车型以德系涡轮增压车型为多，自主品牌因自身品质与品牌有待提高，同等条件下竞争并无优势。因此，有业内专家建议将公车购置标准降至12万元左右，这样既可满足日常公务需求，而自主品牌车也可成为公车消费主力。

　　南都记者 王娟 董勇刚