超速发展模式或是其最根本危机
模式拷问
2003年开始进入汽车领域的比亚迪汽车，以黑马姿态在7年间达到了行业顶峰，但成功昙花一现的危机似乎也在快速袭来。业内人士认为，这背后，比亚迪一贯赖以自豪的超速发展模式，遭受广泛质疑，或许是其最根本的危机。令汽车业人士不禁担忧：王传福的比亚迪模式真的走到拐点了吗？
用低成本带动高速发展，是比亚迪的成功模式之一，其“人机生产模式”将成本降到极致，设计和营销上以模仿著称。这一模式也被王传福复制到了比亚迪汽车，的确取得了不小的成绩。从刚开始造车的第一年的2007年，比亚迪便获得了10万辆的销量，一直到2009年，比亚迪销量的增幅几乎每年都能翻一番。但此后，随着国内汽车市场的逐步“降温”，比亚迪低成本模式初期所依赖的外力如巴菲特入股、政府将比亚迪树立成发展新能源车的典型等开始逐步丧失，而比亚迪却依然在延续发展初期的粗放式发展模式。
为了借助一些外围影响力而迅速抢占市场，比亚迪致力于覆盖全部省会城市80%地级市、70%县级市的销售网络“千店工程”。其销售公司在大扩张中迅速膨胀，2009年和2010年，是比亚迪的招聘高峰年，分别扩招了1000名和1700名左右的应届毕业生。今年年初，比亚迪汽车销售公司员工数曾高达4000人。
由于比亚迪过于强调开发更多的廉价车型轰炸市场，而非在自身羸弱的技术能力以及设计理念上下工夫，其快速扩张带来的危机正在加剧。比亚迪今年上半年22万辆的实销量显示，今年增长10%~15%的销售目标已很难实现。其连续六个月的月度销量同比均出现下滑，且是中国市场上唯一六个月销量均下滑的车企。比亚迪半年报透露，今年上半年比亚迪共需支出薪酬47亿元。作为劳动密集型企业，比亚迪的人力成本也成为民营企业中最高的企业之一。但是比亚迪上半年实现营收225.44亿元，同比降10.77%；净利2.75亿元，同比降88.63%，至此，比亚迪疯狂扩张的恶果暴露无遗。
中国最大的汽车经销商庞大集团董事长庞庆华在接受采访时认为，比亚迪销汽车持续下滑，既有整体市场环境的因素，更有其自身原因。他解释称，一方面，购置税优惠等政策的退出让自主品牌寒意明显，奇瑞和吉利的销量都出现了下滑，但更主要的还是比亚迪过于依赖单一车型，缺乏后续产品，导致销量和利润没有支撑点。
此外，比亚迪在进入汽车业之初的成功，很重要一点来源于对中国低成本人力资源的使用，被王传福总结为“人海战术”。这包括两个方面：一是大量廉价产业工人的使用，并以此代替自动化机器以节约成本；二是知识型劳动力的大量招聘，并让他们投入科研等工作中，建立了庞大的研发团队。正是这支体力与脑力兼有的劳动大军，成就了比亚迪在进入汽车业之初连续保持100%的增长速度。在这一战略思想指导下，比亚迪员工数扩张迅猛。2007年时员工总数不过12万人，但到了2010年公司简介已写到有20万名员工。但随着劳工荒的出现，劳动力成本明显攀升，比亚迪这一赖以成功的人海战术也失去了持续下去的基础，从此次比亚迪大规模裁员来看，“人海战术”已经遇到瓶颈。
“过去两年比亚迪太激进，太注重销量而建立起庞大的销售队伍；为了上量，产品的品质也被忽视了。这两个问题都是比亚迪现在正在反思的。”比亚迪的一位中层在谈及转型时说。
近几年比亚迪一直以来都押宝电动车，并营造出比亚迪电动车量产化也近在眼前的景象，造成其在传统汽车业务上投入明显不足，现在电动汽车业务未能如预期启动，电动汽车上市以来，总量不过700多台，离预期目标差距甚大。尽管争论多年，但至今关于我国新能源汽车发展路径仍未明确。国内电动汽车遭遇的困境，让比亚迪的宏大梦想亦变得不确定起来，让比亚迪的传统汽车业务承担了前所未有的沉重压力。
对于一家公司来说，在一定程度上资源有限，所以公司的发展路径非常重要。比亚迪作为一家高成长性企业，并没有专注在一个行业，而是精力过于分散。“站在旁观者角度，调整组织架构，转变产品思路，比亚迪的战略是到了需要调整的时候了。”一名业内人士如是说。
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