王秋凤

　　刚刚闭幕的十一届全国人大常委会第十七次会议，初次审议了《中华人民共和国车船税法(草案)》(下称《车船税(草案)》)。10月28日，《车船税(草案)》及草案说明在中国人大网正式对外公布，并向社会公开征集意见。意见征求意见截止日期为今年11月30日。

　　草案显示，新车船税拟按照排量分7个档次征收。排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　然而，这个打破了原来“一刀切”做法，本应是好事的车船税改革，从10月25日开始审议到现在，却引起争议之声，热议迅速蔓延至汽车行业。

　　从是否能真正促进节能减排，到按排量征收能否充分体现财产税性质，再到车船税增幅是否过大等质疑之声不断，甚至有人直指是在“变相加税”。熟悉相关流程的人士透露，按正常的审议流程，以及目前存在的较大争论，《车船税(草案)》年内通过审议的可能性不大。

　　更有业内人士认为，新车船税一旦执行，对自主品牌销售以及中国汽车市场未来的发展影响深远。

　　四大争议

　　10月28日，中国人大网正式对外公布的《车船税(草案)》及草案说明中，新车船税拟按排量分7个档次征收，9座以下的乘用车征收的车船税由现在的360~660元调整为360~5400元。

　　争议正是来自于分排量征收以及相关税费调整幅度。除去一些小众声音，有四大争议。

　　其一，按排量征收未能充分体现财产税性质，这也是多名人大常委提出异议的根源。核心观点是，如果车船税是一个财产税的概念，则应基于汽车的价值来征收。因为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。

　　人大常委会委员乌日图举例称，现在按排气量操作不够公平，比如排量同为3.0L轿车，国产红旗盛世轿车价值30多万元，合资的奥迪70多万元，70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。

　　但财政部对此给出的解释是，“车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。”

　　其二，按排量分档次征收能否真正达到促进节能减排的目的。人大常委会委员任茂东代表的观点认为，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使有些大排放车降低排放量。对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但对高耗能、高污染的车船应该是严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。

　　财政部解释，经过分析之后，仍然认为，考虑到机动车的排气量和它的价值总体上有一个正相关的关系，为了方便征管，草案将排气量作为计数依据征税。

　　其三，车船税增幅是否过大。范徐丽泰委员认为，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元(现年缴车船税600元)，加税是不是要加到这个幅度？

　　究其原因是，从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0L~2.0L。而1.0L及以下排量车型虽收费标准不作调整，但纵观整个汽车消费市场，这个排量车型屈指可数。也因此，税收是普遍提高的。

　　相比委员们的异议，在网络上，更多车主则毫不忌讳地指出，车船税这样的征收幅度提升是“变相加税”。甚至有人算了一笔账进行佐证，认为按照草案规定实施后，国家车船税年收入将会大幅提高几十亿。

　　其四，这部法律草案的起草是否做到了广泛征求意见的工作，这也是质疑声中涉及最广的一种说法。更多的人认为，虽然车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，但却忽略了税收的最重要也是最直接利益相关者——广大车主、船主的意见。

　　偏激一点的声音认为，这种选择性的意见征求，使这部法律草案带上了浓厚的部门利益色彩。甚至有人认为，草案对广大车主、船主听证环节的缺失，也间接造成了此次引发民众的热议。

　　到目前为止，争议还在继续。有相关专家分析，10月底这次只是首次审议，从颇多的争议以及相关审议流程来看，正好给这部草案上升为法律留下了更多的时间论证、考量，因为年内出台的可能性不大。

　　汽车行业影响深远

　　《车船税(草案)》争议四起的时候，汽车业的神经更为紧绷。

　　草案甫出，中国汽车工业协会秘书长董扬就表示，“按排量来收并不是很科学，违反了财产税的本意，同时也对我国自主品牌的发展不利。”

　　董扬解释，同样是2.0L排量的车，外资品牌要卖五六十万元，自主品牌则卖十几万元，而两者的车船税却等同。这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车不公平。

　　究其原因，董扬认为，新法案通过后不会影响消费者“买还是不买”，但是会影响对车型的选择。“国有自主品牌汽车恐怕受影响最大。”

　　独立汽车分析师张豫与董扬的观点类似。他认为，这个法案对小排量汽车并未体现出很大的照顾，充其量只是维持不动，但可能会影响汽车销售。

　　董扬进一步提出的观点是，汽车是当前国民走向小康、享受现代文明的重要产品，所以不希望大幅提高车船税。税收改革应遵循中立原则，即总量不变，调整结构，不应在汽车税费体系未调整时单独提高车船税。

　　事实上，“节能减排”导向和税负提高等带来的深远影响正在敲打着汽车行业。

　　有人对中国车主的各种税费进行统计，在一部车上叠加了众多税费，包括购置税、过路费、增值税、保险费、年审费、牌照费、燃油税等，各种税费占了购车总费用的40%。加之目前拥堵费、环保税也箭在弦上，其得出的结论是，中国是世界上汽车税费项目最多、税费额最高的国家。

　　有业内人士担心，越来越多的税种，可能将刚刚激发起的民众汽车消费热情在一定程度上冷却。“经济危机期间，政府通过多种鼓励消费手段，使中国汽车市场在全球一枝独秀，成功地在特殊时期有效地拉动内需，也使汽车产业成为国家支柱型产业，我担心过多的税负会影响汽车产业的发展。”

　　更有业内人士担心，2008年初《汽车产业调整与振兴规划》的很多优惠政策即将到期，例如购置税优惠、汽车下乡优惠等，再加上新税等实施，有可能会使高速增长的中国汽车市场在未来放缓。

　　汽车分析师贾新光则指出，鼓励汽车产业发展，限制使用的大思路并没有错，关键还是方式上的考量。“若为了公平合理，就应该按车的价格征税，因为价格高占用的社会资源就多；若为了减排，那就应该取消车船税，调整燃油税。”