中国正在从汽车大国迈向汽车强国，似乎已经成为整个行业的共识。但在9月19日举行的花都汽车论坛上，国务院发展研究中心原副主任鲁志强却对这一观点泼了瓢凉水。他认为，中国汽车大产业、弱企业的发展之路，与“先有强企业，后有汽车强国”的正常路径是相悖的。因此，中国要从追随者变成引领者，这其中的困难要充分估计，毕竟，“汽车强国和汽车大国完全不是一码事”。
鲁志强认为，要想成为强国，首先必须对“强国”的定义进行细化：一是要拥有相当规模的生产能力和世界市场的占有率；二是拥有世界知名的汽车品牌和核心技术；三是拥有世界级的汽车企业和管理经验；四是拥有成熟的零部件供应体系。从消费者的层面来说，“强国”的条件是中国要生产出高质量、好品牌的汽车，改变中国低档货、便宜货的形象，中国自主品牌企业要拿出自己独有的优势，不仅国内的消费者喜欢买，国外的消费者同样也喜欢买。
他认为，造成中国目前这种“大产业、弱企业”局面的原因主要有四点：第一，相关产业的发展水平低。从发达国家来看，汽车强国一般处于后工业时代，几乎都是成熟的市场经济。由于我们整体的发展水平低，汽车产业相关配套行业和成长环境等都会对汽车企业形成制约，汽车产业是不可能孤立前行的。
第二，中国和世界上其他汽车强国不同，我们的汽车企业骨干都是国有企业，是央企。这些企业的效益问题值得关注，这种机制能走多远，是值得探讨的问题。
第三，宏观管理问题。中国汽车产业的许多问题都是老问题，这些老问题又是我国工业和企业普遍拥有的问题。比如说产能过剩，这个问题从上世纪80年代就是产业政策的核心。所以转变政府职能，提高管理水平，提高执行效果很重要。
第四，自主创新问题。这是汽车产业提得最早、强调最多的问题，也恰恰是受舆论攻击、批评最多的问题，把它说成汽车产业的软肋也不过分。从自主创新这个角度讲，它涉及的问题更复杂，除了机制外，还有文化、历史等方面的因素，需要时间，更需要积累。中国汽车企业为什么缺乏自主创新的驱动力？从根本上说，就是体制、机制问题。要实现汽车强国，就必须正视这些现实。
“我们在10年内能不能培养出中国的丰田、大众和日产，这个任务比其他任务更艰巨。”鲁志强表示，虽然成为汽车强国是大势所趋，但政府相关部门和企业还是应该尽快把“汽车强国”概念具体化、规范化，拿出实际的规划出来，把自主企业做大做强。
本报记者 黄少华
