周丽敏

　　北京交通何时“崩盘”

　　编者按/涨！涨！涨！机动车总辆从300万辆到400万辆，东京用了12年，北京只用了2年半，时至今日，北京的汽车保有量已接近450万辆。堵！堵！堵！9月17日，临近中秋，北京在一场秋雨的洗礼中上演了全城大拥堵，彼时，北京市区拥堵路段峰值超140条，刷新采用限行措施以来最高纪录，面对如此不堪一击的交通状况，外界不禁要问在机动车激增的预期下，北京交通离“崩盘”还有多久？

　　如果按照目前周一至周五尾号限行原则，北京市最大机动车保有量为670万辆；如果不实行限行原则，北京市最大机动车保有量为550万辆。而按照目前的发展速度，2015年之前，北京机动车保有量将达到700万辆，那时即使实行最严厉的单双号限行政策，北京的交通拥堵情况也和现在一样。

　　目前北京的机动车保有量突破450万辆，东京的机动车保有量早已超过800万辆，纽约更多，可是这些城市并没有发生这样严重的堵车。北京交通拥堵的原因并不在车多，而在于交通管理不够“聪明”。

　　没构建好快速路的配套路网

　　8月23日，北京市交通委员会召开一次专家会议，北京市交通委员会下属的北京市交通研究中心公布了对北京交通状况的最新研究结果。

　　结果显示，至2009年12月，北京的机动车保有量突破400万辆，而到2010年9月6日，保有量突破450万辆。其中，从新中国建立开始到1997年，机动车跨越第一个100万辆用了近50年时间，此后增长迅猛。第二、第三、第四个100万辆分别只用了6年、4年和两年，相比之下，东京机动车从300万辆增长到400万辆则用了12年。

　　北京市交通研究中心的调查还预测，如果按照目前周一至周五尾号限行原则，北京市最大机动车保有量为670万辆；如果不实行限行原则，北京市最大机动车保有量为550万辆。而按照目前的发展速度，2015年之前，北京机动车保有量将达到700万辆，那时即使实行最严厉的单双号限行政策，北京的交通拥堵情况也和现在一样。

　　是不是北京的机动车太多了？回答是否定的。

　　根据一份公开的资料，美国纽约面积828平方公里，人口1800万，机动车保有量800万辆；日本东京面积2155平方公里，人口1300多万，机动车保有量800万辆。这些国际性大城市机动车保有量都大大高于北京，面积也和北京相差不多，却没有发生过这么严重的拥堵。

　　我认为造成北京交通拥堵的原因是市内交通过度依赖城市快速路，没有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通网络。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步难行。

　　北京的二环、三环、四环被定义为城市快速路，所谓快速路，指机动车运行速度至少应在60公里/小时以上，而城市干线路，则是指机动车运行速度应在40公里/小时以上。

　　现在的情况是，由于主干线、次干线、支线组成的路网效率低，机动车行驶速度大大低于预期。无奈之下，司机一出门都上快速路，造成快速路拥堵，实际行驶速度不过40公里/小时，这个速度达不到城市快速路的设计指标，也就相当于在干线路上行驶的标准。

　　所以，建立起有效的快速路配套路网，是缓解交通压力的关键。

　　国外智能交通系统与国情不合

　　就目前而言，北京市交通部门应该把精力放在建立有效的快速路配套路网上，缓解拥堵压力。

　　一种说法是，在国外居民社区都对外开放，机动车在干线、次干线不通畅的情况下，可以绕行各个社区内的支线，缓解主要交通线上的压力。而在国内，各个居民小区都实行封闭式管理，支线不通行，致使大量的车流都汇聚到主干线，造成拥堵。

　　这种说法是有道理的。我观察过美国大学里的交通情况，美国的大学没有围墙，社会车辆可以随便进入。虽然这些车辆也要遵循一定的规定，比如限速等等，但是该政策毕竟可以起到很大分流作用。在国内，没有一所大学不设围墙，绝大多数大学都不允许社会车辆进入。

　　但是，开放居民小区以及校园的政策虽然好，在中国目前却难以行得通。国家把社区安全当做重要的事情来抓，在社会安全保障体制没有完善建立起来之前，政府尚不会考虑开放各个小区内的通道。

　　如此一来，如何提高现有配套路网的效率成为政府交通部门考虑的关键。

　　上世纪90年代，我参与一项中日合作的城市交通研究项目。在该项目中，日本以一个东京的繁华路口作为样本，而中国则以北京西单的一个路口作为样本。之所以这样做，是因为北京和东京地理面积相差不多，而人口都是1000多万，可以互相比较。

　　当时东京的机动车保有量大约700万辆，北京100万辆，调查结果显示，虽然东京的车流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力却比北京高十几倍，最终结果是东京的交通情况大大好于北京。

　　为何东京道路的通行能力比北京高十几倍？最终原因在于其实施和推广了智能交通系统(ITS，Intelligent Transportation Systems)。交通信号灯可以分为三种控制模式，一种是点控式的，一种是线控式的，还有一种是面控式的。

　　所谓点控式的信号灯，就是给路口的信号灯设置好灯亮时间，顶多按照交通高峰和低谷设置几种不同的时间。而线控式的信号灯则考虑到一条线路上多个信号灯之间的配合。即按照每两个相邻路口之间的距离、一般行车的车速来设置信号灯，以保证这条路线上通行的车辆在经过多个路口时都能遇到绿灯。面控式的信号灯，则会考虑一个地区内各条线路上的信号灯彼此之间的配合。

　　上世纪八九十年代，国内即已引进过国外非常成熟的“SCOOT”智能交通系统，但是一番运行之后，却发现和中国国情不合。

　　究其原因，国外的行人非常遵守交通规则，不会随便横穿马路，因此机动车的行驶速度比较容易精确算出。而国内机动车行驶受到的干扰很多，车速忽快忽慢，信号灯难以配合。另外，国外计算车流量时以每辆机动车作为单位，而国内车流量中夹杂着大量自行车甚至行人，计算模式难以符合中国国情。

　　发展到今天，北美、欧洲和日本的很多城市现在都在开始使用“自适应面控系统”，即面控的信号灯系统模式，而我们还主要停留在点控的信号灯系统模式上，可见差距巨大。我认为，国内应当对智能交通系统的基础——中国国情下的“车流量”如何计算投入研究，至少先实现一条线上四五个路口之间信号灯配合的线控系统模式。目前，包括北京在内的国内一些城市也正在试点这种模式。

　　不管怎样，可以明确的是，应用智能交通系统是发达国家大都市缓解交通拥堵的杀手锏，我们如果不能推广一条线路上十几个路口的信号灯配合系统，至少也应推广串联四五个路口的线控信号灯系统，提高一些干线路网的通行效率。

　　另外，国外一些城市现在已经尝试对每辆车安装“黑匣子”，以此确定每辆车的位置，最终通过物流网技术来调节交通拥堵。这也是智能交通系统的一个重要方向，为了缓解未来更大的交通压力，国内也应当抓紧尝试这方面的研究。

　　作者为清华大学交通研究所所长

　　本报记者 刘腾整理