部分民营车企库存超过其5个月的销量，这对于任何一个经营者都是危险的信号
我国民营车企发展已有15年，到现在可以说基本站稳了脚跟，成为车市中一股主要竞争力量。不过他们在发展过程中，亦暴露出急于求成和过于浮躁的弊病。
民营车企发展过快，不是指以他们的销量和市场份额衡量，而是从他们自身发展情况来看，即他们的资金、技术、人才和管理体制等各方面是否能支撑企业快速发展的需要。从比亚迪宣布将销售目标下调25%的事件来看，民营企业基本没有完全做好准备。
从今年4月开始车市步入下滑轨道，销量环比持续下滑，这与年初各方乐观的预期有着明显差距。销售下滑，但汽车企业的生产线不能停，于是我们看到很多品牌库存急速增加。中汽研一份数据显示，到7月底国内车市库存已经高达140万辆，库存周期已经上升到了60天。对于车市来说，这是一个警示信号。如果库存压力进一步增加，车市很有可能又步入到不健康的增长态势之中。
在库存压顶的局面下，民营企业和合资品牌的表现又有着明显差距。合资阵营中，仅有日系等部分厂商不堪库存之重，而民营车企则几乎都为库存所累。部分民营车企经销商的库存量甚至超过了其5个月的销量，这对于任何一个经营者来说都是一个危险的信号。
正方
“很多民营企业现在仍然像一个机会主义者：市场好则疯狂增长一把，一旦市场增速下滑，他们往往会跌得很重。”
民营企业所有的设计，包括零部件采购、生产准备、物流推进以及销售网络布局，都是按照一个很高的数目去准备的。当市场下滑时，如果不能实现目标，带来的损失不仅是失去了下滑的销量和利润，还会因为设备折旧以及规模化等不同，造成成本高企。
草根出身的民营车企在诞生时，多数依靠投机获得生存机会；但随着企业逐步发展，多数民营车企已有一定资金和技术储备，为企业长远发展计，应该主动摆脱这种机会主义姿态，汽车作为资金和技术双密集产业，需要企业认真投入很多年，才能看到真正的成果。在此期间，无论是市场份额的短暂提升，抑或是一时的失意，都不足以说明任何东西。民营车企需要的是按照既定节奏和计划，夯实研发和管理基础，不断完善企业管理及各方协调功能。
“在我看来，比亚迪的发展速度确实有点快。目前，产能对它来说不是问题，其问题是产品竞争力的问题，是销售服务网络的问题。”
汽车行业独立分析师钟师：
此前几年，比亚迪经过了高速发展，但其畅销产品在增长到一定规模之后不可能无限增长。此前几年，比亚迪对经销服务网络的“透支”，迫使其渠道问题显露出来。产品上到一定规模后仍想大量增加，那就只有靠向经销商压库，但压库一旦超过经销商承受的底线，就会出现经销商“反水”、退网的现象。这些现象很多厂家的发展过程中都发生过，但像今年比亚迪这样在行业内造成如此大影响而且引起这么多人关注的，确实罕见。
比亚迪的思路是“我的产品可以便宜点，但要多销售一点”。在这种思路指导下，比亚迪产能扩充很快，可以达到80万辆了。这种“以产定销”的经营模式隐患在于，当市场需求旺盛，销售增长还有潜力可挖的时候是对的，一旦市场需求、销售增长潜力变小问题就来了。产能很大，厂家想多卖车，但市场需求又变小，厂家自然向经销商压库，一旦压库过度，经销商就会有情绪，就会“反水”或者干脆退出！
这个矛盾正好显示，比亚迪的发展速度肯定是过快了。
“一味追求持续的高增长，并不是‘实事求是’的态度。”
翁宝(前第一财经日报编委、资深媒体人)
比亚迪在电池和IT行业都有过多年持续100%的增长经历，高效率的决策组织体系的完善，以及生产管理的高效，让比亚迪的高增长成为可能，而高增长也让比亚迪赢得市场的先机。但汽车作为大宗消费品，其消费受经济周期、景气程度及行业竞争等因素影响也都非常明显，加上当前又处于行业技术革命的前夕，一味追求持续的高增长，并不是“实事求是”的态度，也不是一家面向市场的企业应该的理性态度，这估计就是比亚迪8月份主动调整销量目标的根本原因。
另外一方面，企业经营确实要讲求实事求是，对其他汽车企业也是一样的道理。应该说，比亚迪今年能够主动调整年底产销目标，主动降低发展速度，其实是非常难能可贵的。
反方
“现在网络扩张不是太快了，而是过去进展太慢了！”
长城汽车有限公司副总商玉贵
中国正在步入一个汽车快速普及的阶段，对于自主品牌来说，目前网络发展成为制约自主品牌发展的一个瓶颈，应该说网络扩张不是太快了，而是过去进展太慢了，因为自主品牌尤其是长城这样的自主品牌，在产品销售市场上取得消费者的认可，因此在经销商市场层面应该进一步扩张，以增加网点普及率，更好地为客户服务。自主品牌扩张网络不能一概而论，不同的企业有不同的特点，对于长城这样习惯稳健经营的企业来说，网络扩张是水到渠成的，因为只有在拥有充足的产品订单的情况下我们才敢启动网络扩建。
“王传福是靠做电池起家的，他对如何将成熟的东西又便宜又好地制造出来是最有心得的，这是核心竞争力。”
某汽车行业资深人士
评论比亚迪这几年的发展速度是否过快，我觉得还是要看比亚迪的核心竞争力是否和发展速度产生了矛盾。
比亚迪的核心竞争力在哪里？比亚迪的核心竞争力不在经销网络，而是在于“工”。王传福是靠做电池起家的，他在如何将一个成熟的东西又便宜又好地制造出来是最有心得的，这是比亚迪的核心竞争力所在。因此，经销商退网风波不会对比亚迪产生实质性影响，而不过是一个周期性的波动，刚好可以完成他们的下一个调整。
我认为，今年以来的经销商退网，对比亚迪来说不是本体性问题。如果做比亚迪的产品还能赚钱的话，不管比亚迪发展速度有多快，经销商都会愿意继续做。
“土地资源相当有限，所以吉利为了扩大产能满足市场需求不得不走向全国寻找土地。”
汽车行业独立分析师钟师
经过几年的发展，吉利的产品力现在已经上去了。但吉利又遇到了新的矛盾，那就是产能不足。可能还有人对吉利的发展有些误解，前几年吉利在全国不少地方如湖南湘潭、甘肃兰州、山东济南和四川成都都布局了生产基地，外界很多人称之为吉利和李书福“圈地”。事实上这不是吉利和李书福想圈地，而是被产能不足的现实所逼迫的。
吉利从浙江起家，但浙江民营企业非常发达，土地资源相当有限，所以吉利为了扩大产能满足市场需求不得不走向全国寻找土地。
“吉利的销量每年都会按照一个合理的增长速度增长，而不是冒进式的增长，与中国汽车销售的增长幅度基本保持在一个区间内。”
吉利内部人士
吉利的发展其实并不快，看看其他企业的情况就知道了。事实上，吉利在自主品牌阵营中，发展速度还是相对稳健的，无论从产品的推出，还是年销量的增长来看都是如此。比如说，吉利的销量每年都会按照一个合理的增长速度增长，而不是冒进式的增长，并且增长跟中国汽车销售的增长幅度基本保持在一个区间内，与整个国家的经济发展也处在一个大致协同的范围。
很多人认为李书福董事长有冒险精神，董事长确实具备冒险的创业精神。但落实到企业运营上，吉利每迈出一步，都是在充分的准备及未来趋势的把握基础上的，从吉利并购英国锰铜到澳大利亚D SI，再到收购沃尔沃，吉利都是做好了充分准备。
“分网销售是急剧扩张阶段的特殊产物。”
汽车行业分析人士向寒松
沃尔沃或萨博发展几十年才到30多万的产量，但国内的吉利、奇瑞、比亚迪就已冲向60万-80万辆的目标了，这当然是太快了。
反过来讲，由于国内汽车市场目前正处急剧扩张的阶段，自主品牌此时若不抓紧机会发展，则容易被吞食掉。因此，很多自主品牌利用分网来实现销量的快速扩张。分网是一个捷径，但关键要看是如何分。若按品牌来分，相对比较合理化，起码消费者和经销商都知道以后哪个品牌出什么新车，放在哪个网销售，即有个努力的盼头。但如果按车型分，分网太多，厂家实现销量速度是在加快，但对消费者而言就会显得乱，买个车想半天不知找哪个经销商；同时对经销商而言也是不公平的———这对品牌而言是一个致命的伤害。
从厂家方面来看，分车型销售应该只是特殊时期内所使用的折中办法，将来的行业发展趋势肯定会以品牌发展来分网。丰田、通用多品牌的成功就是榜样。
南都记者 黄习伟 朱中齐 杨彩芳 实习生 许捷
