民营车企在十几年的发展之中，成长了如吉利、比亚迪、长城、力帆和众泰等企业，但由于民企造车之路困难重重，在这条路上也有不少失败者和失意者。

　　众多民营资本很早就发觉了中国汽车市场的巨大潜力，如果说吉利和长城是第一批淘金者的话，2003年，汽车业则迎来了民营资本的第二轮淘金潮。

　　那一年，国内各行业的财富新势力都对利润丰厚又高速增长的汽车业虎视眈眈，希望分得一杯羹；卖酒的、造空调的、做手机的、制造摩托车的一股脑杀将进来，一派热闹景象。其中以浙江民企为甚，资料显示，高潮时期有40多家浙江民企打算进军汽车整车行业，名噪一时的也有波导、奥克斯、华翔、万丰奥特、金华青年、中誉、永源(飞碟)、吉奥等企业，甚至万向集团也一度被传有意进军汽车整车行业。

　　然而，由于资金技术或人才等因素，不少民企在造车运动中倒下。奥克斯进入之后不到一年，就宣告退出；随后退出的是格林柯尔，2006年底随顾雏军案发全面退出亚星客车；2008年7月份，苦撑11年后，春兰集团将其持有春兰汽车60%股权转让给徐工科技，挥别汽车业；波导造车梦一波三折，无奈业务一筹莫展，于2009年2月退出；进入汽车业时间较晚的美的客车，2009年8月以被比亚迪收购宣告退出。

　　分析人士普遍认为，不了解汽车行业的特性莽撞进驻，是这些汽车外来户失败的主要原因，汽车行业庞大、系统，需要雄厚的资金和技术实力，很多民营资本基于综合实力、缺乏后续投入以及不了解汽车业的原因，最终难逃退离命运。

　　“民企造车”是一种市场行为，也需遵循市场规律。没有人注定成功，也没有人甘心失败。当年宣布计划投资80亿元造车的奥克斯，它的黯然离市不仅成为许多商学院的教学案例，也成为浙江其他造车民企的“前车之鉴”。

　　如今，民企造车也是众生相：吉利、比亚迪和长城愈战愈勇，力帆、永源仍在苦苦勉力支撑，而吉奥、中誉则已被兼并。

　　不过，在以李书福为代表的民营企业鲶鱼效应中，民企造车对汽车行业的充分竞争，对汽车产业链的上下游打通，从而实现成本摊薄所作出的努力是值得肯定的。

　　南都记者 黄习伟