沈祥超，一位草根出身的设计总监，对于中国汽车造型设计有他另外一套独特看法
ABR记者 王玫紫
作为一名汽车造型设计师，沈祥超的成名作是1990年代初的北京吉普汽车公司的“城市猎人”，20年之后，当沈祥超向《汽车商业评论》记者回忆当初的情形，我们依然能从他眼中看到闪烁的梦想。当时，他是北京吉普造型部的资深设计师。再往前几年，他是一位热爱画画的汽车工艺部的工人。
相比现在的很多“学院派”汽车造型设计师，沈祥超没有显赫的教育背景，他笑称自己是“草根出身”——1980年从技校毕业后进入北汽的试制工段当工人，因为从小就喜欢画画，加上年轻力壮、精力充沛，在试制工段干了4年之后考入红旗夜大美术系重新学习。说起来讽刺，沈祥超重新学习是为了转行干广告，连他自己也没想到能干汽车这么多年。
“当时试制的很多车都不能成为产品，比如蒸汽车。而且干汽车周期太长，动不动就好几年，不像做广告，很快就能完成一个项目。”2010年春，在位于北京顺义的长城华冠汽车设计公司的办公楼新址里，《汽车商业评论》记者见到了沈祥超，若不是隐约的白发出卖了年龄，他看起来也不过三、四十岁。
今年已进入“知天命”年龄的沈祥超现任长城华冠设计总监。2003年成立的长城华冠，在七年时间里，成长为国内最优秀的汽车设计公司之一，业务主要集中在国内自主品牌的产品开发，曾为湖南长丰(已被广汽并购)汽车设计代号为CS7的SUV，并参加了北美底特律车展。
像长城华冠这样的本土设计公司，国内还有很多，可以说他们的设计意见多少能够代表一部分中国汽车自主品牌的产品发展趋势。
离开北京吉普的沈祥超不再是那个激情四射的吉普设计师，他变得沉稳许多，作为造型部总监，他得学会知道员工制造出合格的模型；作为乙方，他得努力揣摩厂家的设计意图并实现之；他还得祈祷，自己的方案被厂家选中后，还能成为市场上的畅销车。
在2003年之后的二、三年里，评价设计师或者设计公司水平的主要依据是看看他的作品是否在大街上多次出现。在这一点上，长城华冠所承接的吉利金刚车型被反复提及。
如今的沈祥超更愿意心平气和地探讨资本的力量，这是真正决定汽车产品的力量，可惜的是，这个力量的所有者不在设计师这一边。这是整个汽车行业都面临的窘境。
沈祥超觉得问题应该从本源上解决，他已经很会理解厂家的最终选择，对他而言，汽车就是日常生活的琐碎细节，而不是灵光乍现的惊人之举，回归本质，可能是让资本与设计结合的最佳途径。
沈祥超说：“许多国内厂家，只要新出一款车，都是一顿臭骂。他们也找了知名设计师，钱没少花。谁花钱也不是为了挨骂，为的就是产品出来让人眼前一亮，可最后让人一看这不是笑话吗？问题就是基础设计和品质不行。”
以下是《汽车商业评论》对他的访谈节录。
《汽车商业评论》：从最早在试制工段当工人，到现在成长为一名设计总监，你怎么理解汽车制造业？
沈祥超：干了30年汽车之后，我认为造车就是项目管理的过程，并不是什么高科技。要想做好，第一考验你的意志力是不是坚定，第二看你有没有那么多钱支持你干这么长时间。
所有的汽车厂基本上都有自己的研发中心，不管最后结果怎么样，所有的老板必须往里面砸钱，行也得砸，不行也得砸。你要想干好汽车，就必须有这帮人，持续不断砸钱。
资本的作用就更重要了。美国的三大都遇到了同样的问题，并不是他们的产品不好，也不是研发能力低，在我们看来，他们的研发人员都是非常出色的人了，关键还是资本的问题，资金的断档让他们不能维持了。
你看国外的某些品牌，现在已经在新能源方面有了一些眉目，那是因为他们比我们聪明吗？不是，因为他们很早就开始投入了，很长时间往里面砸钱，短期内看不到回报，要是没有持续投入的意志力和巨大的资金支持是做不到的。
比如，大众的1.4TSI发动机一出来，市场反映特别好，美国品牌就没有，大众一下又占先了。可在最开始研发的时候，大众肯定是投入了大量的人力、财力去做这件事，短期看不到任何回报。美国人会觉得投入这些有必要吗？干嘛1.4TSI啊？直接2.0T不就完了。但从现在这个结果看，大众最开始的投入是没有用的吗？肯定不是。你大投入去做研发肯定会在未来的某个时候看到回报。
作为独立设计公司里的设计师，在完成一件设计作品的时候，既要保留自己的个性和理想，又要被客户的要求所限制，有时候甚至会背离最初的设计理念，面对这种情况，你是怎么协调的？
我经常告诫我们的年轻设计师——造型设计只是汽车的一个外形，任何一个项目动辄几百万、几千万，甚至上亿，这么大笔的投入，可造型设计并没有占多大的比例，所以整个项目中造型设计师并不会具有什么话语权，真正的话语权还是在管理者那边。
现在，我接触最多的就是客户方的总裁，由这些人来决定产品的造型是“行”或是“不行”，这就让做汽车造型设计的人非常困惑。
造型方面是需要艺术修养的，设计师常年接受训练，在设计修养上肯定要比公司老板强。但设计师不掌握资本，没有话语权，汽车公司的老板又没有一个是做设计出身的。
在国外就不是这种情况。我在美国克莱斯勒培训的时候，有幸进入了密歇根州奥本山的研发中心。单看硬件设备，跟国内的设计公司一样，但不同的是，负责造型设计的人相当于那里的老板，而且还是克莱斯勒的副总裁，这在话语权方面肯定就不一样了。
假如汽车公司的老板认为造型不是最主要的矛盾，这样也好办，他可以把造型设计交给懂设计的人把握，问题是很多老板把设计看得太重要了。导致的结果就是设计出来之后他考虑得太多，最后被改得面目全非，让懂行的人一看，整个瞎胡闹，反映的是艺术修养不行。
我自己是干造型设计的，不能说造型设计不重要，但是绝对没有想象中重要。就像咱们国内的很多厂家都去找乔治·亚罗做设计，可最后出来的东西还是卖不上价，也就7、8万元。要想做汽车，关键不在造型设计这块儿，而是要有一套完整的项目控制流程。
汽车厂家的老板要考虑的是什么？你要知道原来的产品客户是谁；接受这类产品的是哪类人；产品必须更新，更新之后还能不能保证原有这批客户接受。如果产品原来每天可以保持1万台的销量，新产品还能不能保证1万台，如果还能保证1万台，就胜利了。如果在1万台的基础上又增加了5千台，又把别人的蛋糕切掉一块儿，这就是更大的胜利。
这是作为老板要考虑的事，造型所占的因素不是没有，但绝对没有广大汽车公司老板认为的那么重要，其实造型与之相配就可以了，很多超出定位的努力是没有用的。
我国的自主品牌和国外知名品牌之间还存在很大的差距，在造型方面也是，很多产品要么被指抄袭，要么就不被市场认可。你认为自主品牌汽车的造型应该朝哪个方向走？
在国内，想靠造型救汽车，可能性不大。
从结果也能看出来，无论是国内的哪个厂家，只要新出一款车，都是一顿臭骂。他们也找了知名设计师，钱没少花。谁花钱也不是为了挨骂，为的就是产品出来让人眼前一亮，可最后让人一看这不是笑话吗？问题就是基础设计和品质不行。我就跟我们的年轻设计师说，别人做了一个设计被骂了，要是咱们做，一样被骂，我们要做的就是尽量少被骂。
从日本斯巴鲁的例子就能看出来造型不是最重要的，设计界都不看好这个品牌，说是工程师的车——技术很先进，但造型特别难看。不光我觉得难看，日本人也觉得难看。可斯巴鲁不招人恨，因为它技术好、模具好、材料好，做工精致、规矩，建立了良好的技术口碑，一帮人热衷这个品牌。
国内的厂家完全可以借鉴斯巴鲁的经验，在造型不能把握的时候，可以把握质量和可靠性，提高技术水平和整体项目管理能力。
造型固然重要，但不是最重要的，最多占20%的因素。要想造好车，应该提高的是项目管理的能力，而不是努力在产品造型上标新立异。
其实，做汽车要比傻。我去美国学习之后就明白了，他们能做好汽车不是因为他们聪明，是因为他们傻。凡是有个什么规章制度，他们至少能保证做到80%以上不走样，踏踏实实地打好基础。可中国人是聪明反被聪明误，老想在造车这事儿上找捷径。
即使是现在都开始发展新能源了，也不是有了电池就能把新能源车造好了。新能源车也得有悬挂系统，发生碰撞的时候气囊还要起作用，减速也得要保证车不跑偏。这些基础设计没有改变，不在这上面下工夫，想直接达到高水平是不可能的。而这些基础设计是靠不断地试验得出的，没有长期的投入还是不行。
所以做好汽车的关键还是在发动机、变速箱、悬挂和桥上。国家法规是影响汽车发展的一个重要因素，在安全和排放方面的要求对汽车影响最大，相比造型算什么啊？只是很小的一部分。
实际上以中国人的聪明劲儿，再坚持二、三十年，汽车工业应该会达到一定的水平，至少在中低档产品上有保持一个稳定的量。但是要想在高档产品上取得成功，必须下更大的工夫，花时间不断尝试，不断投入，这还得看老板是不是有这个意志力。产品品质和可靠性是有标准的，在这上面的努力就能有个头儿，所以品质和可靠性的提升完全可以通过时间和资本达成。
假如有一天自主品牌的品质和可靠性能够超过丰田、本田、大众了，价格还比他们低，口碑比他们好，老百姓肯定买你的车。就像现在大多数家庭都不买进口的电视、冰箱、洗衣机了，说明国产的可靠性已经能够满足用户的要求了。
中国人造车要有自信，卫星都能发上天去，只要通过长时间不断的努力，汽车肯定也能造好。不过，中国人自豪卫星、火箭、原子弹，也是因为这些东西没有参照系。汽车一对比就看出好坏，同样8万块钱的车，合资品牌比自主品牌品质好，那我肯定就买合资品牌了。你能买一个同样的美国原子弹，跟中国原子弹放一起扔，然后对比一下谁好谁不好吗？其实，要是真对比了，同样的爆炸当量产生的威力不同，还是能看出来哪个好哪个不好。
