俞凌琳 上海报道

　　小艾(化名)是国内一家自主品牌企业的海外事业部主管，2010年以来，他明显感觉到手头的订单增加。不过，他们公司对于这种金融危机后的市场反弹，还保持一定的谨慎，在内部会议上，公司上下一致执行：长单变短单的做法。“即使买方要求制订半年期的长订单，我们一般也只与其签订两个月左右的订单。”小艾说，这是公司为了避免金融危机后市场不稳定的风险。

　　小艾所在的这家公司，已与墨西哥相关部门进行谈判，不出意外，近期少量样车将以出口的方式进入墨西哥。墨西哥被称为进入北美的桥梁，但墨西哥排放法规非常严格，国内包括吉利、一汽在内的自主品牌企业，此前有进入墨西哥的计划，但受金融危机的影响，延缓了进入墨西哥的时间。

　　“金融危机压制了消费，虽然目前对于国际市场我们仍然很谨慎，但我们必须做好储备。”小艾称，以免当市场恢复时措手不及。

　　寻求出口新方式

　　2008年全球金融风暴，中国汽车出口行业陷入困境，中国自主品牌出口传统的五大市场，叙利亚市场下滑60%，阿尔及利亚下降50%左右，伊朗下降30%左右，越南下降40%-50%左右，而受政局不稳定等双重打击的俄罗斯市场部出口几乎停滞。

　　种种迹象表明，国内自主品牌企业正在启动新一轮的海外市场。

　　5 月份，奇瑞(配置 图库 口碑 论坛)在台湾发布A1(台湾改称为FRESH)、A3(台湾更名为APOLA)两款房车；4月份江淮首个海外合资企业越南工厂正式生产，并正与土耳其和墨西哥政府洽谈合资建厂；吉利汽车总经理安聪慧透露正在规划新的海外工厂；比亚迪将其北美总部设在洛杉矶；曾在欧洲遭遇“碰撞门”的江铃汽车亦带着其 MPV产品CV9重返这一地区；去年10月，已获得进入欧盟市场认证的长城汽车，则在出口意大利和保加利亚后，计划挑战欧盟“最苛刻”的瑞典市场。

　　统计数据显示，一季度我国累计出口汽车达10.56万辆，较2009年一季度的6.97万辆增长52%。虽然离2008年顶峰水平仍存在较大差距，2008 年，中国共出口汽车68.07万辆。不过小艾告诉记者这种增长的势头还在延续，4月份的轿车出口量接近4万辆，成为今年以来出口轿车数量最多的月份。

　　出口形势的好转，各大车企也相应调整出口目标，奇瑞汽车出口销售目标为10万辆，数量将比2009年翻一倍；比亚迪在其80万辆的年目标产量中，有5%-10%的比例来自出口；长城汽车更制定了出口15万辆的历史最高目标。

　　“金融危机以前，主要的出口厂家是奇瑞和长城，其中长城的主要出口产品也是以皮卡和越野车为主，不过这种出口的结构已经改变，”小艾告诉记者，在这两年中，出口企业中已经涌现出包括江淮、吉利、力帆和比亚迪等企业，且占乘用车总出口量近30%。

　　海外市场“粥”的增长率增速跟不上“僧”的增长率，导致出口竞争越来越激烈。如今年1-4月份，虽然从出口总量上看，前四个月14万辆的出口量与2008年年初的最高点近16万辆相差不大，但排名自主品牌轿车出口量第一的奇瑞与2008年初的出口量比还是有比较大的差距。

　　出口市场的环境也没有先前宽松了。小艾透露，在这轮经济危机中，国外汽车产业受到了重挫，经济危机刚过，当地政府必然要挽救当地的汽车业，如欧洲一些国家，推出鼓励消费政策，鼓励消费者购买本国品牌的汽车；俄罗斯则通过抬高进口汽车门槛，禁止排放不达标汽车生产和进口，加强进口车认证管理的方式来限制进口。

　　“越来越激烈的市场环境，迫使自主品牌企业需要找到切入海外市场的突破口。”PAC公司副总裁周方裕认为。

　　江淮负责出口的相关人员告诉记者，江淮在越南市场建厂的目的就是要提高在当地的竞争力。去年7月份，江淮越南工厂计划启动，江淮计划投资累计400万美元，与越南交通运输部交通运输投资＆合作进出口公司及俊业国际(香港)有限公司合资建设JAC越南汽车生产和组装股份公司，由江淮控股51% ，计划年生产汽车整车6000辆。

　　“自主品牌的对外贸易以前都集中在技术输出和品牌输出方面，我认为现在已经到了资本输出的时代。”

　　奇瑞一位相关人员也认为，中国的自主品牌企业的出口方式正在改变。第一阶段以整车出口的形式，无任何风险，但成本比较高，加上关税，收益率低；第二阶段以KD方式，降低成本，降低关税，回避政策壁垒；第三阶段是合资合作。

　　仍是“农村包围城市”

　　目前自主品牌企业的出口地仍局限于东南亚、中东、非洲等发展中国家，周方裕认为，“中国主要针对低端市场的低端购买力，开发了这些区域原本买不起车的消费群体，”但这些发展中国家普遍存在的问题是面临很高的税务壁垒，这使得自主品牌出口的利润明显偏低，从某种程度上来看，这是被西方的汽车企业所不屑的地区。加上这部分市场还存在着无序竞争，中国汽车为了寻求进入这些地区不得不采用非正常的营销渠道，“这说明我国的汽车出口还处于初级阶段。”

　　而根据周方裕与多数自主品牌企业的接触经验，自主品牌企业都将北美和西欧作为汽车出口的终极挑战，“汽车工业如果没有进入到北美和西欧就等于没出过国门。”

　　自主品牌企业也在寻求进入北美和西欧的方式，一种方式通过墨西哥等“桥梁地带”进入北美等发达地区，如金融危机以前，吉利和一汽等都曾表示要在墨西哥建厂，但金融危机发生后，考虑到高成本投入后的市场问题，这些企业纷纷搁浅了计划。而记者了解到，目前有的已经开始重启墨西哥计划。

　　也有中国企业直接获得欧盟认证并进入欧洲市场，如长城汽车正准备下一阶段进入包括瑞典等国家在内的西、北欧市场。但这种方式正在遭受市场的考验。先行者华晨从2007 年，就开始向欧洲推出的第一款车BS6，但此后“碰撞门事件”对华晨出口带来极大冲击，从2007年到2009年，华晨这两款车型在欧洲总销量仅为502 辆，日前有消息称华晨已停止了向欧洲的出口。而此前江铃也遇到过“碰撞门”事件。

　　周方裕认为，西欧和北美短期内不是出口的重点，尽管长城和江铃有再次试水出口欧洲的计划，但能否最终落地生根，仍将面临欧洲严格的贸易壁垒和当地品牌排挤的考验。对目前自主品牌企业普遍走的“农村包围城市” 的道路，周方裕表示认同，先从容易进入的地区进入，然后慢慢覆盖。如江淮借道越南的目的是为了覆盖东盟市场；而奇瑞汽车股份有限公司副总周必仁表示，奇瑞不排除未来以台湾作为生产基地，出口到东南亚、非洲及南欧的可能性。

　　“我们也想进入欧美市场，但进去以后会怎样呢？这是我们要关心的。”小艾说。而丰田在北美市场的遭遇，更是坚定了他们目前暂时先不急着进入的决心。