3  斯特雷夫  CHRISTIAN STREIFF　

    2007年2月，PSA集团新CEO斯特雷夫(Christian Streiff)的一纸任命让杜森时隔10年后重回中国。与上一次是神龙公司副总经理的头衔不同，这次他的职位是PSA中国事务部首席执行官，原来设在巴黎的中国部被撤销，今后标致雪铁龙在中国的重要计划都由这个部门来负责。

　　5月31日，杜森正式开始在北京上班。6月7日，首次公开露面便透露，扩大神龙产能和寻找新投资机会是他从法国带来的新任务，并毫不隐晦地发布这样的言论——“三年来PSA从未停止与哈飞进行商谈。”

　　杜森如此出场显示PSA集团新CEO斯特雷夫真正要颠覆前任佛尔兹，准备在中国来场狂飙突进式的运动。

　　入主PSA之前，斯特雷夫不知道他是否想过有一天自己将再次从佛尔兹手中接下权杖，数年前，在法国建筑材料公司圣戈班(Saint-Gobain)，佛尔兹就是他的前任。斯特雷夫在那里度过了24年，在佛尔兹离开后，他升任公司首席运营官，并成功将之扭亏为盈。

　　从2002年开始，PSA集团在欧洲的市场份额便一路下滑，“集团在欧洲的利润率，从当年行业最佳水平下滑到现在的行业最差之列。”斯特雷夫曾经这样对媒体表示，“我最擅长的，就是让企业起死回生。”

　　上任之后，斯特雷夫先花了100天时间研究资料，走访各个工厂。他发现标致和雪铁龙产品老化，乘用车产品的平均“年龄”已经达到了让人无法接受的4年半，而且产品质量在欧洲标致和雪铁龙的顾客满意度得分都非常低。

　　2007年5月23日，斯特雷夫公布大刀阔斧的CAP2010计划——3年内将非生产成本减少30%；到2009年将乘用车产品年龄降低到3年，到2010年推出41款新车型，其中欧洲21款，南美洲和中国20款；向丰田学习，降低成本，提高产品与服务质量等等。

　　斯特雷夫强调“中国，俄罗斯和巴西”将成为支持PSA业绩上升的发动机，并表示中国是这三个发动机中马力最为强劲的一个区域市场。

　　杜森随后在中国公布神龙公司的产能提升计划。他当时对媒体说：“第一工厂的产能提升已经接近完成，预计2008年能达到40万辆，2009年中，第二工厂投产后，产能就将达到60万辆。”

　　尽管杜森和他的老板已经认识到——“中国汽车市场发展如此迅速，如果我们的发展跟不上，就会落后很多的”，但是2006年，神龙在华销量仅为20多万辆，仅仅扩大产能不能解决问题，但是具体的新车引进计划却迟迟难以确定。

　　杜森当时表示，新车引进计划要在2007年9月才会确定。而之所以定下这个计划，恐怕同PSA寻找第二个合作伙伴有关。

　　在刚刚上任的两个月后，斯特雷夫首次来到中国，迫不及待去拜访的不是武汉的东风，而是黑龙江的哈飞。他想用闪电般的速度，了结前任用了3年时间都没完成的签约事宜。很快，2007年6月29日，杜森便与时任哈飞汽车董事长的刘涛，签署了年产10万辆商用车的合作备忘录。

　　此举刺激了PSA的中国合作伙伴东风汽车，从此之后，双方的关系急转直下。

　　签约两个月后，当时代表哈飞签约的哈飞汽车董事长刘涛，忽然被调至中科航工担任副总经理。但是，2007年9月，杜森领导下的PSA中国，依然沉浸在签约后的美好中，没有察觉这次人事变动可能带来的隐患。

　　他们在积极思索着新合资公司应该叫什么名字好；决定将“哈飞”二字彻底雪藏；在新的合资公司中，法方人员应该全部占据要职；甚至迫不及待地拟好一篇11月份双方将正式签约的新闻稿。

　　11月来了，PSA的新闻稿还没有发出，杜森等来的不是与哈飞的合资，而是哈飞、昌河、东安动力被中航工业整合。然后是12月1日，东风汽车和中航科工达成初步协议：20亿入股哈飞。这显然是要断了PSA在中国寻找第二合作伙伴的念想。

　　2007年12月，斯特雷夫调杜森回法国降职留用，PSA中国事务部CEO换上先前神龙总经理刘卫东的副手华日曼(Vajsman Claude)，其用意不言而喻，显然是为了缓和同东风的关系。

　　东风也及时给了斯特雷夫一个台阶下：邀请斯特雷夫春节前访问神龙汽车，共商2008神龙复兴大事。可惜天公不作美，春节前，华中的大雪使得武汉成了重灾区，斯特雷夫在1月28日也取消了其原定为期两天的“中国行”计划。

　　神龙汽车的合资双方表面看起来又重新回到一个锅里吃饭。

　　2月22日，在出席两厢东风标致307上市仪式之后，斯特雷夫又赶到武汉同东风公司总经理徐平一起为为神龙公司中层干部做了热情洋溢的演讲。两位总裁共同表示，基于双方的良好合作，要共同推动合资公司神龙汽车向中国市场重新发起进攻。

　　《汽车商业评论》了解到，会上，斯特雷夫还表示，已经为神龙公司制订了大规模进攻性的产品规划，并要加大PSA决策本地化的力度，推进神龙公司“鲲鹏计划”的实施。发展神龙公司在造型和研发方面的能力。

　　2007年PSA在巴西的销量首次超过中国，同比增幅接近30%，并且一个更令斯特雷夫恼火的数据是“PSA 2007年在中国的增幅已经小于PSA在全球的平均增幅”。2007年，神龙与原计划26万辆销售目标相差5万。

　　3月29日，神龙公司董事会在西安举行，斯特雷夫又赶到中国准时出席，“雪铁龙一定要翻身”，董事会再次明确了雪铁龙翻身对于神龙公司的战略意义，决定将东风雪铁龙商务部搬迁到上海。

　　实际上，法方早在2004年和2005年的时候，就有了类似想法，只是考虑到高昂的成本，以及人员安置的问题，中方没有同意。现在，既然法方已经表达了和谐之意，东风也就给了顺水人情。

　　2008年4月，PSA集团4年前成立的上海采购中心，扩大为PSA中国研发、造型和采购中心，看起来要为大张旗鼓地融入中国并为神龙汽车服务。

　　这一年，斯特雷夫几乎每两个月就造访中国一次。但是这一年，神龙汽车的销量却继续令人大跌眼镜。178060辆的销售成绩比2007年下滑了14.1%。而根据年初制定的计划，2008年仅雪铁龙要完成15万辆、同比增长30%的目标。

　　这里有下半年经济危机带来的影响，但也有他们低估富康退市产生巨大影响的因素。虽然有新车型世嘉和206拉长以后的207，毕加索也进行了小改，但除了世嘉的产品力较强能够带动销售以外，其余产品凭借神龙捉襟见肘的营销费用和能力，确实难以大卖。

　　在此情况下，又看到东风因为理性估算整合哈飞难以有效而放弃收购，斯特雷夫开始蠢蠢欲动地重启与哈飞的合资计划。

　　2008年，PSA全球销量较上年下降4.9%，为326万辆，而净利润也变成了负的1.59亿欧元，其中神龙亏损了2.8亿元。斯特雷夫需要重启合资哈飞计划以给PSA找到新的兴奋点。

　　2009年2月24日，斯特雷夫飞抵北京，拜会了东风汽车的老领导、现任工信部副部长苗圩。他表达了与哈飞合资的希望，得到的是“不支持”的答案。但是斯特雷夫已经执意要将寻找第二合作伙伴进行到底。他对媒体放风说：“这个项目应该是神龙项目的补充，两者并非是竞争的关系。”

　　第二天在武汉参加一年一度的神龙干部大会，斯特雷夫先同东风总经理徐平有个短暂的会面。随后二人入场，徐平沉着脸进场。在刘卫东主持下，徐平发言，对神龙现状进行了一番抨击，没有一丝笑容。发言完毕，刘卫东宣布会议结束。徐平等中方人员随即起身全部离开，根本没有理会斯特雷夫一行。

　　斯特雷夫的合资计划某种意义上也令法国总统颇为不满。2008年底，萨科奇指责PSA集团“是提前退休的最大消费者，同时把工厂迁移它处。”2009年1月，在标致厂所在的维苏尔(Vesoul)，萨科奇称政府将“投很多钱”保护法国汽车制造商，但条件是他们要把工厂留在法国。他当着斯特雷夫的面说：“我们也将为保护代表法国特性的工厂而奋斗。”

　　这位PSA的首席执行官碰到的窘境还不止于此。

　　2007年PSA全球净利润较达到7.02亿欧元，较上年增长了不少。但欧洲评论界依然将此归功裁员计划的实施。斯特雷夫在两年前供职法国建材巨头圣戈班集团时，曾因裁员计划与股东分歧严重。尔后，他出任空中客车公司CEO，又因要裁员导致上任不足百天的自己首先辞职。在PSA，这位前空客“百日CEO”如愿以偿。