“要么结束与雪铁龙这段不死不活的‘婚姻’，重新寻找合作伙伴，毕竟现在中国的市场还有吸引力，神龙公司还能‘嫁得出去’；要么扩大合资的范围和档次”，“长痛不如短痛”，和PSA谈不成就“掰”。刘卫东后来回忆说。

　　佛尔兹明白了他们的来意，意识到问题的严重性，答应立即成立工作小组，进行磋商。当时，PSA并未想到要再次将标致引入中国，但是苦于缺少产品的神龙汽车要求标致品牌重返中国。

　　“其实标致重返中国是很不情愿的”，一位接近东风高层的人士告诉《汽车商业评论》。从富康、塞纳、毕加索之后，神龙几乎没有车型可卖，面对连年的亏损，东风一度决定，“如果PSA不引进标致就‘分手’，标致等于是被‘逼’进来的”。

　　当时神龙汽车即将引进中国生产的是个性化的雪铁龙萨拉毕加索(2001年11月上市)和东风汽车自己鼓捣的雪铁龙爱丽舍(2002年6月上市)。中方显然能够清楚地判断出，它们不能保证神龙汽车的成功。

　　佛尔兹很快同意了东风的要求。对此，PSA执行副总裁、项目规划部经理尼科尔2004年说：“中国加入了世贸组织，中国有关方面的政策比起以前更加具有透明性和可视性。同十年前相比，中国这方面有了很大的变化，这也使我们改变了在中国投资的策略。”

　　2001年11月14日， PSA与东风就提升合作层次、扩大合作范围在北京达成框架性协议。这一年，PSA全球共销售汽车313万多辆，市场占有率为5.5%，是世界第六、欧洲第二的汽车制造商。它当时定下了2006年实现400万辆的目标。

　　一年之后，2002年10月25日，双方在北京正式签署了加强第二阶段合作的协议，启动“东风标致”和“东风雪铁龙”战略，神龙公司商号不变，英文简写由DCAC公司更名为DPCA，增加资本10亿元，双方股份完全一致(每方占有32%，其余为银行和资产管理公司所有)，注册资金达到70亿元人民币。

　　签字仪式上，苗圩和佛尔兹都雄心勃勃地表示：被注入新车型和资金的神龙公司将在3年内“实现年产销突破15万辆，继而向年产销30万辆目标推进”。

　　然而，佛尔兹没有料到，2002年竟然成为他执掌PSA的分水岭，此后5年，集团走上了下坡路，而已经提升了合作层次的神龙汽车也没有立即起死回生。

　　2003年5月，神龙汽车在中国市场上推出第五款车型赛纳(Xsara)。这款车是1997年在法国换壳上市的雪铁龙ZX。在当时富康售价已经被刘卫东降到10万元以下的情况下，已经握有话语权的法国人信心十足的将赛纳Xsara这款换壳车型定在16.98万到19.8万元。

　　在当年中国汽车市场以30%速度增长的时候，赛纳的全年销量只有4000辆左右。2004年，在各大品牌大幅降价之时，塞纳最低单月销量降至70辆。而当时，雪铁龙萨拉毕加索也已经奄奄一息。

　　“法方做了部长，中方下属根本不知道如何具体执行，因为法方对中国市场的了解程度实在有限。”刘卫东后来对媒体说。

　　2004年7月16日，PSA集团在法国举行董事会。有报道说，会议内容之一是帮助雪铁龙提高在中国的赢利能力。标致雪铁龙给神龙发出最后通牒：亏损不能超过3亿元人民币，立即对中级车赛纳实行“订单式”生产。

　　尽管此时的佛尔兹已经深知中国的重要性，2004年4月，PSA还在上海成立中国零部件采购中心，但从骨子里，他是不相信那些在武汉的神龙汽车中方员工，同时那些在武汉的法国人不甘忍受在中国内地之寂寞。一个例子就是，法方坚持要求神龙汽车负责标致品牌销售的东风标致商务部设在北京。

　　2004年4月21日，三厢的标致307在武汉下线，9月2日在中国上市。此前的3月，东风标致组织一批中国汽车记者前往瑞士参加日内瓦车展。在发给中国记者的标致大事记上，标致汽车失败的广州项目并没有记载。在同样隆重的标致307武汉下线仪式上，记者们手中的资料上也没有任何广州项目的踪影。在面向未来的历史时刻，标致汽车显然希望广州一页可以轻轻翻过。

　　但是整个2005年，东风标致没有任何新车型上市，在一个快速成长的市场，对于一个希望重新树立名声的品牌来说，这是难以想象之举。《汽车商业评论》认为，还是短视酿下了这杯苦酒。

　　神龙汽车原本要在2005年引进PSA如大众甲壳虫似的新车雪铁龙C3，却因法方不愿意降低转让费而夭折。神龙汽车相关人士告诉《汽车商业评论》：当时法方把各种成分已经计算在内，价格定的很高。中方说：“便宜点，打开市场，咱们能在较短的时间内盈利。”法方辩解道：“按照我们的计算，你们两三年内就能挣钱了。”中方反问：“你定这么贵，我们肯定亏损，你们能保证我们两三年之后就挣钱了吗？”

　　2004年11月，中国政府批准PSA和东风向原持股银行购买股份，此后双方持有的神龙汽车股份各占50%。而就在这一年，国家通过债转股形式已经连续3年免除银行利息的神龙汽车依然爆出5.4亿元的亏损。这同神龙有相当一部分关键零部件来源于法国PSA集团的进口也有关系。法方的零部件价格按照欧元来计算维持其欧元区价格，由于人民币与美元挂钩，而美元在过去一年中不断贬值。

　　当时PSA全球业绩已经处于下行通道，为了挽救销量挽救利润，已经成功实施“一个集团，两个品牌”战略的佛尔兹，开始积极推进在西欧以外特别是发展中国家建立工厂，推动集团在一些新兴市场的发展。面对神龙的不振和强势，在中国寻找第二家合作伙伴成为佛尔兹的一个念头。

　　2004年6月，他还在对中国媒体这样说：我们虽然进入中国十多年，但还不能说很了解中国，所以我们很高兴有一个强大的伙伴——东风，合资公司的管理层中有双方的人员，有时候观点会不一样，分歧还会很大，争论会很激烈。双方的文化背景差距很大，出现分歧是很正常的，但大家最终都会找到解决方案。

　　然而就在这年，哈飞成为PSA的合资目标。以微车为主的哈飞不但在车型上与PSA在欧洲的商用车产品相契合，另外在企业规模上，更容易“控制”。2004年，佛尔兹开始与哈飞的谈判，甚至面对东风的不悦，还提出过成立一家三方合资公司的意向。在他的心目中，或许，并非是想利用合资公司来压迫另外一个合资公司，而是多一个公司多一份力量。

　　此时，中国、中东欧地区、南美洲地区三地，被PSA规划成其战略优先发展地区。2003年1月，标致雪铁龙集团中国代表处成立。1999年来到北京先后出任标致品牌和雪铁龙品牌的代表的杨海梦就任。2005年9月1日，PSA新的中国首席代表博毅上任。

　　博毅接替杨海梦为中国首代的另外一个目标是为PSA成立一家能够向中国出口汽车的贸易公司——标致雪铁龙(中国)汽车贸易公司。2006年6月，这家由标致雪铁龙集团100%控股的公司成立，博毅兼任总经理。此前的4月28日，东风标致雪铁龙汽车金融有限公司被批准正式成立。

　　PSA同时重新在神龙拉开了大干的架势。2006年1月19日，东风标致206下线，这是神龙公司于1号平台上生产的第一款车；4月1日，神龙决定在2009年之前建成第二个生产基地，用于集团3号平台的产品生产；同时，神龙公司启动“鲲鹏计划”，意图在动力总成、底盘调校等14个领域全面提高核心自主开发能力。

　　刘卫东曾这样对神龙公司的法国人说道：“你们是商人，你们到中国来是做生意的，我们是你们的合作伙伴，我们双方都要把神龙公司的利益放在第一位。你们也不要整天想着怎么跟我们斗，我们是‘地头蛇’，你们斗不过我们的，你们要想的是怎么和来中国的日本人、德国人斗。把他们打赢了，我们神龙公司的利益才能最大化。”

　　这年的4月28日，在武汉工厂雪铁龙凯旋下线仪式上，当时的PSA总裁佛尔兹强调：“我们在中国市场不会再有第二个合作伙伴。”然而就在这年8月，在PSA首席执行官位置上度过10年“一半是火焰、一半是海水”生活的佛尔兹不得不向董事会提出提前退休。