途观上市以后，我们经常会听到一些消费者对途观在底盘方面占据优势的评价，而许多人在评价这一点时，往往会提到途观作为第一款德系都市SUV这一独特背景。那么作为德系都市SUV的途观，底盘与市场上销售的其他都市SUV到底有何不同？
国内市场都市SUV悬挂的大体分类格局
悬挂是很复杂的部件，而且并没有所谓全球统一称谓。因此我们有必要先对国内市场的都市SUV悬挂设计大体上归归类。与途观同价位的都市SUV前悬挂均为麦弗逊式，不过途观也有独到之处，它前悬挂所采用的S形偏心弹簧，可以让途观获得更好的过弯特性，这是众多日韩对手所不具备的。当然，途观与对手更主要的差别主要体现在后悬挂上。
较为初级的后悬挂为双连杆支柱式，它依据麦弗逊悬挂演变而来，结构简单成本低，但承载力、耐冲击力和操控性都不够好。途胜、狮跑、汉兰达以及上一代森林人，采用的都是这类悬挂。
比较占据主流的后悬挂，则是以CR-V、RAV4这类车型为代表。这种悬挂称呼很多，有叫双横臂的，有叫双叉臂的，也有叫多连杆的。它们的本质特点差异不大，一般由上下两根摇臂或叉臂组成，特点是承载性不错，适合SUV的使用需求，但操控性很难与轿车相提并论。这样的设计在日系车中非常普遍，像奇骏、新森林人、科雷傲等车型也属于此类。这些悬挂一般是基于各自的老一代车型沿革改进而来，因此在公路性能方面不够“与时俱进”。
结构等级最高的后悬挂是多连杆。目前国内市场上与途观同价位车型中，像安德拉、科帕奇、欧蓝德、指南者等，都采用了多连杆后悬挂。这种悬挂的好处在于它在保证SUV必要承载性的同时，拥有更宽泛的调校空间，可以提供更好的舒适性和操控性，属于最完美的悬挂结构。几乎所有的豪华SUV均采用这样的后悬挂设计。
途观的悬挂是同价位SUV中唯一体现德系车精髓的
通过上述结构分析，我们已经可以对都市SUV的底盘结构有个初步排序。然而即便都是多连杆悬挂，它们之间仍然也会存在性能差异。这种差异主要是因为造车理念的不同所导致。
日系厂商(包括韩系厂商)对多连杆悬挂的主要设计诉求是为了提高舒适性。这一点在轿车中体现得尤为明显。像本田雅阁、现代索纳塔这种车，前双叉臂后多连杆悬挂的结构等级非常高，但它们在综合性能方面与迈腾、昊锐这些车德系车基本上没有可比性。在SUV领域同样如此。这其中既包括悬挂设计的因素，更体现在调校功底上。前面说过，多连杆悬挂的好处是调校空间宽泛，因此这种悬挂带来的性能优劣，与工程师的调校经验和能力有着密切关系。日系车厂商长期遵循够用就好的理念和德系车厂商多年来对整车性能的执着追求，让二者在综合性能上有着巨大的差异。
在配备多连杆后悬挂的都市SUV中，欧蓝德、指南者的底盘技术归属日系，科帕奇、安德拉虽然是美国和德国品牌旗下的车型，但它由通用大宇主导设计的背景也使得它们在这方面更多的体现出韩系特色。在20-30万元区间的都市SUV中，只有途观是纯正的德系SUV。这就很好的解释了为何在驾驶途观时，所有人都感觉其操控性绝非一般都市SUV可比，因为途观是同价位SUV中，唯一一款体现德系车底盘精髓的车型。
上海大众造车理念和技术优势，赋予途观在舒适和质感方面的领先性
除了出色的综合性能以外，途观的另一大特点则是舒适性和驾乘质感同样优于同价位的所有对手。这里就不得不提到上海大众的技术优势了。
首先是副车架设计上的不同。途观的前后悬挂均配备了强度极高的大型副车架，它的悬挂部件基本上均与副车架相连。如此一来，行驶过程中的振动基本上会被副车架消化吸收，最终传递到车身上的振动就微乎其微了。这种设计的成本非常高，因此类似的设计在国内市场只会出现在高等级车型上(例如奥迪Q5、宝马X3、沃尔沃XC60等)。同价位的对手车型考虑到成本因素，要么没有副车架，要么副车架尺寸较小，很多悬挂部件仍然会与车身相连。这样的设计就会将振动直接传递的到车身内部，从而影响到驾乘质感和舒适性。
其次是车身刚度上的不同。很多人以为底盘质感好只要悬挂设计好就行了，殊不知车身刚度以及车身与悬挂之间的链接刚度同样是至关重要的。途观的激光焊接车身带来的超强刚度绝非其他品牌同价位车型可比，很多人只看到了它安全性好这一面，其实它对于途观底盘性能的提升同样也是至关重要的。
很多人开过途观以后往往给出“扎实、韧劲十足、开起来像高档车”等各种评价。这种评价的背后，其实就是上海大众在以上这些点滴方面不惜工本做出努力的结果。
途观在底盘方面的优势是有目共睹的，这一点凡是开过途观的人都会报以很高的认可度。通过本篇的分析，相信大家可以透过现象看到背后的本质。途观在这些看不见的地方，采用了远超同级对手、而与豪华SUV同等的设计、工艺和材质，从而造就了它远超同级车的综合性能，成就了其超高性价比。
