2010年4月6日，缓解北京市区交通拥堵第七阶段工作方案正式出炉，建设阜石路等大容量快速公交线路的计划包含其中。自2004年12月北京市开通中国第一条快速公交系统（Bus Rapid Transit，简称BRT）以来，北京市已经建设了三条主线共五条快速公交线路。不过这些快速公交线路，却频频遭乘客抱怨“快速公交不快速”。

　　到底是什么原因导致快速公交无法快起来，快速公交是不是城市疏堵的灵丹妙药？京城快速公交正面临何种困境？本报记者对此进行了调查。

　　现场

　　3号线立水桥站

　　无专用道 总遭车流围困

　　下午5点30分，立水桥北，望着车边拥挤的人流车流，坐在安立路快速公交3号线上的姜强有些出神。虽然是“快速公交”，但这辆车并不比周围缓慢前行的车快多少。每天下班，姜强都乘坐这班公交车，回到自己位于天通苑的家，之所以天天选择快速公交，姜强说并不是因为它“快速”，只是“图它不挤”。

　　“说是快速公交，但上班可不敢坐，真堵上的时候，光有‘快速’的名字不顶用啊。”姜强所乘坐的，是从安定门出发，一直通往天通北苑的安立路快速公交3号支线，与其线路基本重叠的，还有安立路快速公交3号线。由于通往天通苑这个京城新居民聚集区，两条线路每天吸引了不少像姜强一样的乘客，不过其中不少人都表示，快速公交与普通公交同走一条路，并没有显出“快速”的优点。

　　记者从安定门总站乘坐快速公交3号线，刚刚发车，便遇上了第一个“堵点”——经过安定门桥盘桥调头，就用时5分钟。此后，记者发现，快速公交一直与其他公交车使用同样的车道，并没有所谓快速公交“专有路权”。

　　行至安立路立水桥，由于是与市区连通的主干道，立水桥下各种车流混杂在一起，不少自行车也穿行于机动车之间，而来自于立水桥地铁站的黑摩的，更是不管不顾地逆行而来。快速公交车也只能汇入滚滚车流中，在各种车辆围困之下，体量庞大的快速公交移动起来更加困难。

　　“不堵的时候确实挺快，一辆接着一辆的，但上下班哪有不堵的时候啊？”一名常年在立水桥公交车站摆摊的商贩表示，自从快速公交开通以来，立水桥路段一直没有专用道路，与其他车辆争抢车道的情况时有发生。不少乘客甚至也会为追赶公交车，来回穿行于快速公交和普通公交的车站之间，因此导致的车辆剐蹭也出现过多次。

　　“按说快速公交应该有自己的专用道，但实际上整条路线，只有天通苑有一条短短的路是专用的。”姜强表示，在有关部门推出快速公交概念时，快速公交的第一个特点便是“专有路权”，这也是保证快速公交能够快起来的主要因素。但这个特点并没有在快速公交3号线实现，而记者调查发现，由朝阳门向东延伸的快速公交2号线，专用道路的路长比例也相当小，其中城区部分基本没有专用道路：“没有专用道，人家堵车它堵车，它‘快速’的时候，其他车也很‘快速’，跟普通公交就根本没有区别了。”

　　2号线朝阳路站

　　一路红灯 总练起步停车

　　“朝阳路2号线，基本每几百米就有一个红灯，速度根本开不起来，坐得人那叫一个起急。”在百度快速公交贴吧中，一名网友表达着自己对快速公交的不满，而另一名网友表示，除了专用道路少外，缺乏配套的交通信号优先措施，也让快速公交变成了“慢速公交”，“快速公交想快也开不快，全练起步停车了。”

　　“虽然地铁八通线换一号线再换二号线挺麻烦，但确实比快速公交快多了，至少人家没有红灯啊。”张先生的工作单位在朝阳门，虽然楼下便是朝阳路快速公交2号线的总站，而且位于传媒大学附近的家也在快速公交沿线，张先生却从不在上班路上乘坐快速公交，其主要原因就是“一步一停太烦人”。

　　记者乘坐快速公交2号线发现，由于沿途基本没有任何立体交通设施，公交车从朝阳门到杨闸的整条交通线路上，基本上每站之间都会经过一至两个交通信号灯。虽然记者乘坐的时段并非高峰期，也没有经历拥堵，但快速公交一直都在走走停停，基本不可能全速行驶，整段路程用去了一个多小时时间，仅在路口等待红绿灯的时间便有十余分钟。

　　“目前北京的交通信号灯一个循环基本为4分钟，快速公交系统的发车间隔也基本为3至4分钟，发多了就会出现串车现象，几辆车停在一个路口，浪费交通资源。”一位专家表示，与快速公交配套的，必须有智能化的运营管理系统，其中便包括交通信号优先措施。所谓“交通信号优先”，是通过控制信号灯的方法，优先让快速公交通过路口：“绿灯但快速公交车辆无法通过时，要延长绿灯时间，当红灯时，为让快速公交车辆尽快通过，要提前结束红灯状态。”

　　2009年11月1日，北京市《快速公共汽车交通系统运营管理规范》正式实施，其中便规定快速公交车辆的行车频率应与主要路口的信号周期相协调，北京快速公交车道应采用公交优先控制技术。

　　不过这样的管理系统在执行过程中却有诸多困难。如今半年过去，京城尚未出现使用该技术的路口：“单单为快速公交优先并不值得，为所有公交车进行优先，很可能造成更大的交通混乱，因此这个技术说起来容易，做起来却非常复杂。” 这位专家表示。

　　算账

　　建造成本：每公里4000万元

　　资源闲置：什么时候都有座

　　“坐快速公交只能死等一辆车，还不如在这里等，好几辆车都能到。”中午时分，张女士在朝阳门的一处公交车站等车，同一个站台上，有七八条线路都集中在一起，而朝阳门的快速公交2号线总站，就在距离这个站台近半站地的马路对角。

　　“坐快速公交买了票进站就出不来了，只能坐这一趟车，我们短程的乘客不划算啊。”速度没有绝对优势，公交站台却独立出来，这让快速公交还面临着另一个问题——利用率不高。不少快速公交的乘客便表示，选择快速公交的主要原因是——总是 “有座”。

　　总是“有座”，对于造价并不低廉的快速公交系统来说，意味着资源的浪费。

　　“快速公交是不是好用，首先得算笔经济账。”快速公交引入京城之初，清华大学建筑与城市研究所教授、城市规划专家文国玮便对其作用有所质疑，而其质疑的首先一个理由，便是快速公交系统的建造成本较高。

　　“BRT贵不贵，关键看跟谁比。”文国玮介绍，快速公交线路需要专门划定线路，沿途建立配套的过街天桥或地下通道，再加上专用的车站、地面管理人员成本，其建造成本每公里约为4000万元。快速公交专用车，一辆也需要近200万。虽然这样的造价与地铁、轻轨的建造成本相比，仅为四分之一至十分之一，但与普通公交相比，却高出十几倍。

　　与此同时，文国玮对有关部门关于快速公交“单向客运能力达到1至1.5万人每小时”的结论也颇感怀疑，“我们的快速公交一小时大概发不到二十班车，就算都坐满，也算不出1万人这个数字。”

　　“这样一算，BRT的成本就太高了，尤其重要的是，BRT还占用了非常有限的道路资源。这与解放道路生产力的轨道交通有非常明显的差距。”文国玮表示，由于快速公交专用道封闭，需要占用道路资源，很可能会出现“普通道路走不动，专用道路空空如也”的情况，如此算来，快速公交的经济账不得不细细算。

　　思考

　　设置线路需全盘考虑

　　高峰期启用专用车道

　　虽然存在诸多问题，不过在欧美一些国家和快速公交发源地巴西库里蒂巴市，快速公交已被验证可以为城市交通带来生机，文国玮表示，如果希望快速公交能够发挥应有的作用，必须从城市规划的整体角度予以考虑。

　　文国玮表示，快速公交系统主要作用在于承担中远距离的客运和中转任务，其成功的案例，主要都是以中心区域向外放射的城市布局，因此不是所有的城市都适合建设快速公交系统。

　　而作为以块状布局为主要规划的北京市，快速公交不一定要与出城主干道重合。文国玮表示，目前与一号线及五号线重叠的快速公交设置，便是对交通资源的一种浪费：“而且我们在设计快速公交专用道时，可不可以引入一些新机制，例如高峰期专道专用，其他时段向其他车辆开放，这样也能提高快速公交道路的使用效率。”