刘霞

　　时下，中国汽车工业正在掀起一次自主品牌的狂飙，相对于生机勃勃的民营汽车企业，作为“共和国长子”的一汽集团在打造红旗品牌屡屡受挫后，陷入了十分尴尬的境地。但是好在，走出红旗阴影的奔腾品牌渐入佳境，成为一汽集团乃至中国汽车工业在自主品牌道路上的一个标杆。

　　对于急需在自主品牌崛起之路上有所建树的一汽，奔腾的喷薄而出，着实舒缓了一汽老总徐建一紧锁的眉头。

　　四年前，奔腾B70顶着“红旗”品牌屡战屡败的压力，悄然上市。但是奔腾品牌的第一款车型B70却是一款慢热车型，上市之初销量不佳，2007年年初时，月销量大约为1000辆左右，到当年年底，才逐渐增加至4000辆左右。2008年1月突破5000辆，直到今年一季度，月销量终于达到近万辆。

　　经过四年每年一次的改款，奔腾B70截至目前累计销售量突破10万辆，顺利跻身中国中高级轿车市场主流车型行列，排量甚至超过同级别合资企业的大多数产品。

　　奔腾B70的成功，源于正确的市场定位。由于面临小排量车及豪华车型的双重挤压，中高级车已然走到了一个十字路口，是继续高高在上，不断增添配置，维持中高级车的高贵感和高价格，还是单纯走价格路线，越卖越便宜，以赢得销量上的最终胜利？

　　尤其对于在中高级车细分市场尚未大规模立足的自主品牌，找到自身准确的市场定位尤为关键。一汽轿车高管曾发出这样的感叹：“对于一个全新的自主品牌来说，奔腾是没有任何品牌溢价可言的，它只能靠性价比赢得已经眼花缭乱的中国汽车消费者的关注。”

　　于是，奔腾从一开始便独辟蹊径，力求成为具备品质并价格适中的“超值”产品。这条路经过几年的市场印证，证明是正确的。而此前吉利、奇瑞、力帆等自足品牌汽车企业在数年前便开始寻求向中高端市场转型，均由于市场定位不准等原因未有建树。而与奔腾采取同样路数的上汽荣威，同样得到了市场认可。可见，奔腾的成功并非偶然。

　　与B70不同，奔腾推出的第二款车型奔腾B50一经上市便受到市场热捧。奔腾B50是一款典型的越级车型，它的平台等级已达到甚至超越主流B级车的水平，但它却在奔腾的整合下，以A级车的定位参与市场竞争。

　　与马自达6共用同一平台、底盘、发动机、变速器，一度成为奔腾品牌上市初期打开市场销路的营销手段，面对外界对于一汽轿车缺乏自主创新能力的质疑，一汽轿车在B50车型身上给予了有力的回击。

　　与奔腾B70相比，B50不只是换了一个壳子那么简单，在自主研发的路上已经有了更长足的进步。

　　奔腾B50是缩小版的B70，虽然它同样来自上一代的马自达6平台、一汽与意大利乔治亚罗联合开发的外型，但它的“心脏”部分，已经换用了大众经典的EA113发动机，变速箱也另有配套。

　　据一汽轿车公司介绍，目前奔腾的供应商共有61家，日本占27%，德国占10%，美国占2%，其他占5%，国内供应商占56%。

　　去年，奔腾品牌的整体销量跻身“万级俱乐部”。2010年年初，奔腾品牌的月均销量迅速突破1.5万辆大关，显现出极为强劲的发展势头。

　　一汽轿车总经理张丕杰说：“从2008款多达18项的改进与升级到奔腾6MT在动力与节能方面的巨大提升，再到全面增值的2010款奔腾，4年来，奔腾从未停止日常改进和车型改进。”

　　目前，一汽轿车最迫切需要解决的是产能紧张的现实问题。现有两班满负荷运转年产能20万辆的一汽轿车工厂已经不能满足马自达和奔腾所有车型的生产要求。由于马自达6与奔腾系列车型共线生产，两个品牌月均销量均超过1万辆，因此，产能瓶颈已经成为企业发展最大掣肘。

　　一期产能10万辆的一汽轿车第二工厂将于今年四季度建成投产，届时，包括B70和B50在内的奔腾品牌所有车型都将转移至第二工厂生产，产能压力有望得到缓解。