已经少有狂语的汽车疯子在为未来赌博，2010年显然是吉利面向未来的转折之年
ABR记者 刘宝华
在去年CCTV年度经济人物特别节目上，主持人问徐留平，2009年的哪一天对长安最重要？徐留平的答案是11月10日。那一天，长安在人民大会堂签署了整合哈飞、昌河和东安动力的协议，大长安版图由此形成。一旁的李书福一脸羡慕拉住徐留平的胳膊狂摇，“收我做徒弟吧，让我拜师吧，拜师吧。”
还是那个喜欢耍宝、喜欢恶搞的李书福，但这一幕让人们看到的是一个大音希声、大象无形、大方无隅的中国企业家。
往前推几年，李书福的雷人雷语走的是三毛、哪吒、金刚葫芦娃路线。像“汽车不就是四个轮子加俩沙发”这样的话，估计卡尔·奔驰听到了也能气活过来。在我们这个言论自由的时代里，谁让他是李书福。
中国汽车界是个沉闷的圈子，别说理查德·布兰森这样的家伙，连罗红、王石、任志强之类也难以找到，这让汽车在中国成了冷冰冰的钢铁加玻璃的行业，少了些许轻松和亲近，也因此丢失了不少眼球和关注度。
幸亏还有李书福。“轮子加沙发理论”和“求求你给我一次失败的机会”、“合资就像是勾引我们抽鸦片”、“通用、福特迟早要关门”这样的语录在引人发笑的同时也引起震撼和思考。不幸的是，当年的狂语不少已经成为现实，回过头再看这些话，没了笑声，只剩思考。
曾经的汽车界娱乐人物现今得到了应有的尊重，而且不是通过拍照、爬山或者放话，是通过造汽车。土里土气的“吉利”还不能赢得足够尊重的话，那就把够分量的大品牌弄过来。按照李书福的风格，如果有机会，劳斯莱斯他也敢下手。
生肖即轮回，上一个虎年，第一辆吉利自主制造的汽车在浙江临海下线，吉利真正踏进了中国汽车工业。不出意外的话，吉利将在这个虎年把沃尔沃收入囊中，在世界汽车业抛头露脸。
与大多数人说话音量与底气成正比不同，十几年来随着吉利的壮大，李书福的雷人狂语越来越少，也许是他渐渐领悟了造车的不易，也许原本就不是真的狂，而是一种无奈的手段，当能够拿车来说话时，李书福就闭嘴。
有时说话、永远做事，李书福把二者分得很清。沃尔沃之前的两宗海外并购，参股英国锰铜和收购澳大利亚DSI，许多业内人士是事成之后在报纸上得知的，之前毫无征兆。
2006年10月24日，李书福代表吉利汽车控股有限公司在香港上市的公司和上海华普与英国锰铜控股公司正式签署协议，合资生产英伦“黑色出租车”。吉利汽车在合资中占51%的股份，华普汽车占1%，英国锰铜控股48%。
这次海外合作打破了汽车合资公司双方各占50%股份的惯例，实现中方控股，改变了以往中方只能受制于外方的局面。更重要的是，吉利通过生产转移，跳过了复杂的文化差异问题以及劳资关系困扰，直接实现了在中国本地化低成本生产。
2009年3月底，吉利汽车成功收购澳大利亚自动变速器公司(DSI)，这是一家集研发、制造，销售为一体的自动变速器专业公司，是全球独立于汽车制造商之外的第2大自动变速箱生产厂家。
吉利收购DSI后，将首先恢复对福特的供货，然后把DSI的产品和技术引入中国汽车行业，向中国汽车企业提供自动变速器产品，同时为DSI在中国寻求低成本采购零部件的途径，并为DSI的新产品研发提供资金支持。
对于吉利自身来说，通过收购DSI将使公司在原有小扭矩自动变速器的自主知识产权的基础上进一步丰富产品线，强化自动变速器的研发与生产能力。
此次收购更为重大的意义是，在全球金融危机环境下，海外抄底之声四起，也不发付诸行动者，但几乎所有企业都瞄准了海外整车企业和品牌。对于国内汽车行业，尤其是自主品牌来说，优先提升关键零部件开发制造水平似乎是更为现实和必要的环节。
当然，最具爆炸性的还是沃尔沃。2009年底吉利宣布，已与福特就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致，包括投资规划、运营管理、知识产权、付款方式等重要问题达成原则性共识，但是该商业条款并非最终协议细则条款，也不具备法律效力。如果监管部门审批顺利，最终交割将在2010年第二季度完成。
因为长安福特马自达与沃尔沃的代工关系，李书福与徐留平这两位2009CCTV年度经济人物会发生何种联系令人遐想。
吉利的收购触角不仅伸向海外。2月26日，吉利与中誉汽车签署协议，通过收购获得中誉汽车在专用车和商务车上的研发知识产权和销售网络。
与引人注目的大肆收购相比，李书福和吉利的另一变化并不引人注意，但却同样重要。从十几年前对主管领导恳求兼挑衅的“求求你给我一次失败的机会”到如今相关部门对几次收购大开绿灯，2009年4月工信部甚至召开“吉利汽车发展经验座谈会”，微妙的变化标志着吉利在官方已经获得高度认同，这是一个民营企业求之不得的结果。
但是真正考验李书福的是收购之后如何经营好这些舶来品，仅就目前看来，结果并不像收购那样乐观。
与英国锰铜合资已经3年有余，还没有迹象表明吉利从这桩跨国交易中获得了利益。2009年6月8日，3款售价20.8万至22.8万元的上海英伦TX4出租车上市，这款出租车不仅面向行业用户，也针对个人用户。吉利尚未公布过有多少个人客户购买了TX4，但从市场反馈来看，销售并不理想，合资公司一直处于亏损状态。高昂的价格、过于个性化的外观和出租车身份影响了个人用户的消费意愿，前景艰难。
困局也存在于DSI。吉利花费了约3亿元人民币获得了DSI公司的4速和6速大扭矩自动变速器技术。目前国内市场装配6速自动变速器的汽车均为进口或合资品牌的中高级车型，吉利已有自主研发的自动变速器，但仅能匹配1.8升以下发动机，无法为它的中级车型提供支持。但吉利从DSI公司获得的自动变速箱技术还不足以支持其进军豪华汽车市场，用于高端豪华车型的8速、DCT双离合自动变速器，DSI公司目前只有技术储备，并没有投产。
对吉利来说，如果要将DSI的技术储备转化成产品，还需要投入更多的资金和人力。DSI公司破产时，研发中心的40名研发人员中将近有一半选择了另谋高就。早在三四年前，DSI的研发人员就已开始流失，目前担任奇瑞汽车研究院副院长的朱新潮当时是DSI高级研发主管，他带动一部分研发人员跳槽到了奇瑞位于澳大利亚的研发中心。
而真正消化沃尔沃的难度比起这两家小公司不可同日而语，李书福的2010年显然是他面向未来的转折之年，要么是走向成功的开始，要么就是步向深渊的起步。
