编者按/ 一块小小的脚垫，让丰田汽车这个庞然大物轰然倒下。业界在嘘唏丰田命运的时候，也在反思以丰田为代表的日韩精益供应链体系是否面临整体挑战。
其实相比于日韩系以“垄断”、“紧密”为特征的供应链系统，欧美系“开放”、“平行”的供应链体系更有利于在全球范围内优选供应商。目前，北京现代就在仿效欧美系的做法，对韩系原有供应链体系作出改进。
本期主案例——《北京现代：“海纳川”对抗“摩比斯”》，就力图为你揭示“开放竞争”与“近亲繁殖”的供应链体系对弈。不过，这种尝试能够成功吗？
熬过了2007年和2008年两个艰难的年份之后，北京现代终于在2009年迎来了转机：最新统计数据显示，北京现代在2009年三次更改了全年销售目标，销量达到57万辆，同比增长94%，增速位列国内合资车企之首，产销量居国内车企第四。
在这一光鲜数据的背后，北京现代供应链体系的转变居功至伟。当2007年和2008年北京现代产销量和利润大幅下滑时，摩比斯的“危害”就被搬到了前台。
这家由现代汽车董事长郑梦九直接控制的零部件集团，由于归属现代汽车集团旗下，并与现代汽车互相持股，因此从2002年北京现代成立起，便一直垄断着北京现代的零部件供应。这也造成了中外双方的矛盾激化，并影响了销售业绩；但是随着时间的推移及中国市场地位的不断上升，这一局面正在得到改观——北京现代中方北汽成立的海纳川零部件公司，在与摩比斯的对抗中，逐渐让北京现代脱离“苦海”。
不过，在目前北京现代的供应商当中，除摩比斯之外，其余的供应商大多只能向北京现代生产车身、底板等附加值较低的零部件。因此，新生力量要想实现对传统霸主的颠覆，仅仅才只走出了第一步而已。
如果没有海纳川，人们也许并不会像现在这样关注摩比斯，甚至无法发现摩比斯的真正威力。
受困摩比斯
为跻身于国内大型汽车制造商一线阵营，北汽于2007年底成立了北京海纳川公司(以下简称“海纳川”)，以提升其相对薄弱的供应商基础。据了解，海纳川旗下有12家合资企业，并代管北汽的11家零部件公司，这些公司供应的产品包括座椅、门板、空调、板簧、起动机等。在这12家合资企业中，有9家是北汽与德尔福公司、李尔公司、江森自控公司、伟世通公司和博格华纳公司等跨国供应商合资组建的。北京海纳川公司总经理刘毅男表示，公司2008年的销售额约为46亿元人民币，而根据海纳川的计划，该公司到2010年要将其年销售额翻番至100亿元人民币。
而北汽成立海纳川的初衷，则与摩比斯有着直接的关系。进入中国市场之后，摩比斯迅速扩张规模，同时也牢牢掌控着北京现代及东风悦达起亚(现代旗下公司起亚在中国的合资公司)的命运。8年时间里，摩比斯已经在中国设立了7家公司，并在继续积极扩大对现代和起亚汽车零部件的布局及控制。
“两家合资公司采取降价的方式销售汽车，合资公司的利润越来越薄，但只要销量稳定，摩比斯的利益就不会有影响。”汽车业知名分析师贾新光认为，这也是为什么在北京现代和东风悦达起亚出现亏损时，摩比斯的盈利水平依旧维持高位的原因。
作者： 周树远
终于，在2007年北京现代出现大幅度亏损之后，北汽坐不住了。选择成立海纳川，北汽希望能对现有的北京现代供应链体系作出改善。
与欧美不同，日本的整车厂与零部件供应商之间是一种暧昧的关系：整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件的研发过程中给予一定支持。
被复制的垄断
按照普遍理解，欧洲和美国的整车制造商与零部件供应商之间，一般各自保持独立，零部件厂家具有极强的研发设计能力，在与整车厂家交流中处于绝对的优势地位。与欧美不同，日本的整车厂与零部件供应商之间是一种暧昧的关系：整车厂家一般会对零部件企业进行投资，然后在零部件的研发过程中给予一定支持，例如日本电装与丰田汽车的关系就是其中的代表。电装是日本排名第一、全球排名位居前五的零部件供应商，最早于1949年从丰田汽车分离出来，成为丰田的全资子公司。据相关统计，任何一部丰田轿车上，小到钥匙芯片，大到电机、变速箱等，都有不少于60%的零部件来自电装。
在这一点上，韩国企业则更进一步，摩比斯几乎垄断了现代汽车和起亚汽车的供应链体系。在现代和起亚汽车不断成长的过程中，摩比斯一直如影随行。记者从相关渠道了解到，摩比斯的股东结构为：起亚汽车占有18.13%的股份，郑梦九占有7.90%的股份，现代钢铁(HyundaiSteel)持有6.41%的股份，HyundaiCapital持有1%的股份，公司其他的股份为韩国和国外的投资持有。现在，起亚汽车是现代摩比斯的最大股东，现代摩比斯持有现代汽车20.78%的股份，同时，现代汽车公司也持有38.67%的起亚股份，是起亚汽车的最大股东。
在这种复杂的股权关系下，摩比斯与现代之间的关键联系，就是利益互为分享。现代和起亚汽车所到之处，摩比斯也会立刻跟进，为主机厂提供售后服务件和大型零部件模块。
那么，摩比斯究竟是怎样将其他供应商拒之门外的呢？例如，上海摩比斯成立于2001年，生产安全气囊、转向轴等零部件，但它还有一个主要功能是为北京现代、东风悦达起亚和现代在中国的其他合作伙伴提供品质认证服务，凡涉及两家合资公司的整车及其零部件测试必须在此地完成。
由于中国合资公司的整车技术主要来源于韩国现代汽车集团，在实际运作过程中，中国本土零部件企业的产品很难获得摩比斯的认可，而有韩资背景或者由摩比斯自身制造的零部件，则可以顺利通过测试。
如此一来，摩比斯对合资公司零部件的采购就有了足够大的运作空间。比如，一台仪表的价格为500元，仪表盘的价格为600元，其组装后的价格在1100元左右。而摩比斯将该模块提供给合资公司的价格可能变成2000元，其中的差价则变成了摩比斯的利润。
不过，不可否认的是，北京现代在2007年开始走“下坡路”，这与中国汽车市场整体蒸蒸日上的大环境格格不入。
怎个“韩肥中瘦”
慢慢地，现代和起亚在中国的合资伙伴都意识到了摩比斯已经控制了合资公司的利润。2007年7月，东风悦达起亚董事长胡友林曾对外表示，现代汽车集团在中国市场过度追求利润，并将配套的权利完全集中在韩方手中，导致在利润分配上“韩肥中瘦”。
为了消除胡的不满，现代汽车集团紧急表示：他们会逐渐加大在中国本土的国产化，不过他们认为，他们与其他跨国汽车公司在中国的采购量其实是不相上下的，事情并没有如胡友林所说的“韩肥中瘦”。
而据记者了解，实际上，要想给东风悦达起亚和北京现代供货，摩比斯体系之外的供应商们必须经由摩比斯纳入到采购系统当中，但摩比斯采取的是以自身利益为主的衡量标准，因此诸多二级、三级和更低级别的供应商，实际上还是很难进入摩比斯的名单中。“任何有研发及成本控制能力的零部件供应商，都有可能进入北京现代的采购体系，摩比斯并不排外。”北京现代摩比斯一位负责人并不愿承认摩比斯的垄断性。
不过，不可否认的是，北京现代在2007年开始走“下坡路”，这与中国汽车市场整体蒸蒸日上的大环境格格不入。业内观点认为，由于北京现代的零部件供应一直被韩方摩比斯控制，而在激烈的市场竞争中，韩方一直坚持零部件不降价，致使合资公司承受着巨大的成本压力，并使合资公司利益受损。由此，整车厂与摩比斯的矛盾也开始升级。
不过现在，北京现代方面的人士更愿意强调摩比斯对北京现代成立后的快速发展作出的贡献。“北京现代的快速发展与零部件供应体制确实有直接关系，外方卖给你零部件赚钱也是肯定的，而从北京现代经营来讲，我们也不会完全以韩方的主观意志为转移。”北京现代副总经理李洪炉表示，他并不认同零部件转移利润的说法，但同时也并不回避弊端的存在。“重要的零部件供应板块掌握在一个供应商手里，对整车厂有经营风险。主动权不掌握在你的手里，整车厂被控制的可能性将加大。”李洪炉说，能否顺利解决零部件供应方面可能存在的问题，对于北京现代下一步降低成本并持续发展至关重要。
现在，北京海纳川的成立正是为了能在中外双方的利益博弈当中找到一种平衡，至少从目前北京现代的销量和利润结果看，海纳川的作用正在逐渐显现。
