新年伊始，又到了各家车企亮明自己年度销售目标的时候。与2009年年初大家深怀对金融危机恐惧的心态，对车市增长抱有谨慎甚至悲观预期不同，在经历了2009年车市的疯狂增长之后，从今年已发布的销量计划来看，笼罩在人们心头的金融危机的阴云已然散去。不过，细细品味不同车企各自的销售计划，却不难看出在自主品牌和合资品牌阵营之间存在着一条巨大的分水岭。

　　在2009年，得益于政策推动，自主品牌在国内乘用车的市场份额首次突破40%，达到44%，轿车市场份额也接近30%，单从数量上看，已到了与合资品牌分庭抗礼的阶段。

　　延承去年的增长势头，今年自主品牌企业的销售目标平均增幅达到了70%左右。用“大跃进”来形容自主品牌在虎年的计划毫不夸张。反观长久以来一直把持中国汽车市场绝大部分市场份额的合资品牌，在制定各自销量目标时却显得谨小慎微了许多。从已经公布的各企业销售计划来看，合资品牌整体的计划增长平均在20%左右。

　　对比自主和合资两组数据，缘何呈现如此大的落差？也许主要源于以下几个因素：

　　首先，对政策的预期(或受政策的影响)不同。虽然购置税优惠幅度收窄，但消费者仍可以享受购置税与以旧换新政策(其补贴力度本身已有大幅增加)的双重优惠。可以预期的是，这将成为刺激今年车市继续增长的最主要因素；而在政策优惠范围内的1.6L以下(含1.6L)车型正是自主品牌的“强势”领域。

　　2010年的新政策还包括国家对汽车出口和新能源车的鼓励。受金融危机影响，2009年中国汽车出口势头一落千丈，而出口“国家战略”的实施将有力推动这一市场的复苏和增长；有消息说，针对个人购买新能源车的鼓励政策有望在春节前颁布，受这一政策刺激，各大自主品牌都已在新能源车领域备足了适合“中国国情”的产品。

　　其次，市场主体不同。这一因素实际上是第一个因素的延续。在去年年底国家做出对购置税优惠政策进行调整的决定后，记者在第一时间采访了某自主品牌的一位高层。该高层坦言，中国车市的大门(特别是农村市场)已经打开，其惯性将支撑中国车市继续高速前行。数据显示，包括北上广在内的一线城市的新车增长率已经多年维持在一个较低增长水平，而二三线，甚至四线城市则出现了爆发式的增长。面对广阔的农村市场，已经在渠道布局和产品结构上占得先机的自主品牌无疑更具优势。

　　另外，实际产能状况不同。在2009年，甚至更早的2008年，受金融危机影响，各主机厂纷纷收缩了自己的投资扩产计划(合资品牌更为显著)，其结果直接导致2009年加价提车现象颇为盛行。最典型的例子当属一汽丰田和一汽-大众。一汽丰田在去年年底才重启其长春工厂的建设，一汽-大众的成都工厂也要在今年年底投产，受制于产能，这两家企业今年的销售目标增幅分别只有18.3%和11.7%。类似的状况还有东风本田、广汽本田和长安福特这样的主流合资企业。

　　当然，自主品牌销量基数低(多年来自主品牌市场份额维持在30%以下)、合资品牌外方母公司顾虑多(全球资源的调配)也是划分合资与自主增幅分界线的主要推手。

　　除了上述这些共性因素，一些个案同样不容忽视。刚刚整合了哈飞和昌河的新长安，其2010年的销量目标由去年的11万辆大幅增至25万辆，增幅高达127%，几成2010年中国车市的“计划冠军”。

　　无论如何，2010年的中国车市将更加显著的出现自主与合资相对抗的热闹场面，其最大受益者是消费者和中国的汽车工业。

寇建东