卫金桥

　　“是的，中国车市是No.1！”阿根廷当地报纸《民族报》在1月2日的报纸上撰文说，“虽然最后的统计数据还没有公布，但是中国汽车肯定将是全球第一，这将又是一个中国式的胜利。”

　　2009年，在消费税优惠、汽车下乡和2008年的刚性需求被压制带来的消费转移三重利好的带动之下，2009年的中国车市以录得接近50%的增幅，超过1350万辆的总量首次攀上全球车市巅峰。

　　这种空前、以后也很难超越的增幅把中国车市送上了全球车市第一宝座。但是，日本媒体撰文指出中国的汽车工业在技术力量和品牌价值方面与日美欧厂商仍有巨大差距。

　　固然无须理会外媒酸溜溜的诸多评论，但是海外媒体的告诫也并非简单的酸葡萄心理作祟。不过，当所有的经销商和厂家都在2009年最后一周准备好各式各样的庆功与狂欢的时候，我们是不是要为全球第一再掂量下成色？

　　如果，我们把1350万辆的销量分解，你会发现更多的秘密。在总计1350万辆的销量中，悬挂合资公司品牌LOGO的销量仍然占据大半以上。在纯粹自主品牌的600万辆左右的销量中，价格不到5万元，利润率不足3%的庞大微车、低端乘用车、轻型以及微型商用车的销量接近400万辆。

　　排量2.0L以上、占据利润主要来源的中高级车和豪华车市场中，国内自主品牌的市场份额不足2%。所以，在全球第一的背后，一方面是众多的外资公司在分享着这股车市的盛宴；另外一方面，是自主品牌在市场结构和品牌瓶颈上仍然没有实现跨越式突破。

　　相反，2009年国内汽车的出口大幅度受挫，出口总量下降50%以上，这和高端车型的进口总量增幅50%形成鲜明的对比。

　　尤其在欧美日三个发达地区，自主品牌被重重设置的技术和认证门槛完全拒绝在外，这说明，自主品牌在技术指标和造型设计上，仍然和5年之前没有根本性的突破。

　　去年12月份，北京成为国内第一个突破400万辆汽车的城市，使得首都超越泰国曼谷成为全球堵车最为严重的城市之一，如果上海放开牌照管制，目前拥堵的情况会更加严重。所以，和汽车市场的爆发式增长相对应的城市交通措施并没有实现同步增长，辅以低下的管理效率，全球第一销量给驾驶者带来的便捷并未改观。

　　不仅仅只是中国的道路没有准备好全球第一，如果你仔细计算1350万辆汽车中接近800万辆排放超过200g/Km的高排放车型，如果在排放技术上不实施更为苛刻的门槛，我们在哥本哈根气候峰会之前的单位GDP承诺，随着数量的倍增，压力亦倍增。

　　当然不能怀着悲观的心态去否定1350万辆带来的光荣与辉煌，但是再回首，全球第一并未同步产生具有全球竞争力的汽车公司，如果全球第一只是单纯成为外资品牌的打工基地，那说明，我们真的还没有准备好！