小排量汽车直接关涉节能减排，汽车业产品和产业结构的调整，整个社会环保观念的转变。

　　去年开始实行，今年将延续的1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策，向来被认为有两大功效，一是非常有针对性地促进汽车销售，二是迫使小排量轿车成为市场消费重点。但近日来自乘联会的监测报告可能让人失望。

　　据监测，2009年1.3升以下的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实现突破。政策带来的增量主要集中在1.5-1.6升的中级轿车。严格意义上的小排量车仍没有补上前几年的份额丢失，仍没有成为与宣传导向一致的购买热点。

　　在2008年之前，小排量轿车市场份额连年萎缩。2008年汽车消费税的调整，被视为是小排量汽车政策的“破冰之旅”，随后实施燃油税，1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策，这都被视为是促进小排量汽车消费的连贯措施。近年来各地歧视小排量车的土政策也部分得以取消。但从现在的情况看，问题仍然很严重，随着政策效应的减弱，小排量汽车市场再度萎缩可能性很大。

　　从大的意义讲，小排量汽车直接关涉节能减排，汽车业产品和产业结构的调整，整个社会环保观念的转变。可惜的是，一切终归还是纸上谈兵，宣传上的热烈未能与市场实际步伐一致。

　　归结其中因由，没有专门的小排量车政策应是症结之一。这包括对小排量车缺乏严格的定义，未能在整个社会形成共识。缺乏对小排量汽车的技术标准，未能在整体上提升其品质，彻底消除消费者的疑虑。此外，像购置税优惠这样的政策，还是更多着重于短期车市刺激，此前业内广泛讨论的通过更丰富的排量分隔，例如彻底免除低排量购置税等未能成行，也是一种遗憾。

　　可以看到，“以大为好”的幽灵实际上时时挥之不去。在汽车以旧换新补贴大幅上调的同时，同样是大排量车补贴更多，小排量车补贴更少，这虽然符合报废车辆的成本，但有悖节能减排精神。另一个相关现象则是，在国内一些地方“山寨版”的低成本小型电动车广受欢迎，说明市场实际上存在对新能源汽车的自然需求，但国内获批生产的新能源汽车则迟迟停留在示范的阶段，未能进入私人消费市场。这也从一个侧面说明，无论厂家还是政府部门，对推进汽车节能减排的手段还不够灵活，措施还不够到位。

　　陈志杰