底盘/平台：采用新MC平台，悬架结构与卡罗拉类似

　　新普锐斯采用丰田最新的MC紧凑级轿车平台。在前麦弗逊独立悬架上，新普锐斯采用轻量化高刚性的L型下摆臂，而新设计的横向稳定杆则采用中空杆设计，转向节采用铝合金材质以减轻车体重量。并且通过调校电动助力转向系统的转向齿轮比，实现轻便而准确的转向性能。

　　后悬架则采用扭转梁结构，不过相对第二代普锐斯车型而言，全新设计的扭转梁式后悬架采用了兼具平衡杆功能的导管成型梁，从而强化了后悬架的整体刚性。另外，为了确保新普锐斯的车内空间与镍氢电池布置，新设计的后悬架系统采取了将螺旋弹簧与减震器分离的构造。

　　转向系统方面，新普锐斯采用新一代EPS电动助力转向系统，它可以通过电子传感器感应车辆行驶速度与方向盘的转动角度，提升行车时方向盘转动的平顺度及舒适性，无论在高速行驶还是低速停车，均能给予适当力度的转向助力。当车辆在直线行驶时，该系统不消耗任何能量，对提升燃油经济性也有一定帮助。另外，ABS/EBD/BA的制动组合也是这一级别轿车的主流配置。需要指出的是，新普锐斯还标配了配有TRC(牵引力控制系统)的VSC车身稳定性控制系统(Vehicle Stability Control)。

　　前景前瞻：2010年购买混合动力车究竟值不值？

　　2007年美国市场混合动力汽车总销量突破30万辆；2008年仅上半年美国市场混合动力汽车销量便超过17万辆。与美国混合动力车飙增的销量相比，混合动力车在中国市场的表现可以说是相当低迷。以在国内推出近三年的丰田普锐斯混合动力车为例，2007年普锐斯年销量为1000辆，相比2006年的1500辆销量反而有超过三成的下降。从2005年末进入中国销售的丰田普锐斯至2008年年初销量仅超过了2500辆，而丰田混合动力车推出10年来全球总销量则已经超过了125万辆。

　　从长远来看，混合动力车必然将逐步代替常规动力车型。从蒸汽机车到内燃机车再到电力机车的演变已经预示了未来汽车的发展方向，而混合动力车便正是汽车动力从内燃机到电动机变革中的重要角色。然而，混合动力车目前在国内市场遇冷的根源还是在于售价偏高，与常规动力车型相比缺乏性价比。以普锐斯与卡罗拉为例，由于目前国内市场销售的第二代普锐斯与相近配置的卡罗拉车型差价高达7万人民币左右(考虑降价因素，这一差价甚至更高)，因此如果在国内购买混合动力车完全出于省油省钱的考虑的话，可以趁早打消这个念头，因为一辆普锐斯需要行驶41万公里之后才能从节省的油耗中省出购车时多出的7万元成本。

　　显而易见，如果混合动力车与常规动力车的差价没有显著下降，即使国内油价再度上涨依然无法依靠混合动力车低油耗的优势来吸引消费者。不过混合动力车价下降，油价上涨是不可逆转的发展趋势，当这两条曲线走向一定程度时，混合动力车的优势便可以发挥出来，只是目前这一优势还只是沧海一粟。当然如果2010年之后政府推出针对混合动力车的减税或者补贴方案大幅缩小差价，将有助于加速凸显混合动力车的性能优势，提高性价比。新浪汽车：白羊座路易斯

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