你可能认为这些试验本身就是一种浪费，甚至是作秀：试验室内温度设置在地球上不可能出现的极高或极低；打开后备厢盖，然后踩在后保险杠上跺脚；把CD唱片倒过来插进CD机中……但是，在用户看来，这不是过分而是放心。

　　虽然大多数人都认为自己在“做正确的事”，但并不都是“用正确的方式做正确的事”，因为目的和结果经常掩盖手段。怎样把正确的事情做对？在一汽-大众二厂，这里给出的答案是：苛刻的试验加上每个镜头数万元的激光焊接设备，再加上最先进的组装设备与现场管理方式。

　　虽然成品车出现后，这些在汽车上无法直接展现的价值典范将消失在幕后，但我们不能因其很少见于台前而忽略它们，因为这是“正确的事”——一台好车的实现途径。

　　现在，一汽-大众二厂把家底全部拿来展现在本刊记者面前，目的只有一个：价值的典范不能藏在看不见的地方，应该让用户清楚迈腾的安全与可靠到底是怎么制造出来的。一句话：不能再吃哑巴亏！

　　安全理念：缝衣线与金钮扣

　　面包都能充饥，汽车都能驾乘，但在使用理念上，德国人却与其他民族、市场的选择迥然不同。

　　蓝底色上涂着几条白色斜道，在德国，这样的标识意味着“不限速”，道路流畅、少有阻滞，这是德国交通的特色之一。美国的长途和日本的拥堵对汽车造成的磨损，比之德国高速长途的驾驶所造成的磨损，简直无法相提并论。高强度的驾驶使得德国人对于汽车的安全性要求近乎苛求。

　　任何制造技术都是在用户的要求下逼出来的，要最高级别的安全和可靠，怎么办？首先就是要让车子本身的骨架足够坚实。德国大众引以为傲的激光焊接就这样产生了。其实，一些最深奥的道理往往用简单的描述就能够令人心明眼亮。

　　衣服用以遮体御寒，钮扣可以系紧，但强力的拉扯和撕拽可能会使钮扣散落；而用棉线缝实的部分却很难扯断。其实，激光焊接一段一段的焊线就如同缝衣线，而普通汽车焊接所使用的点焊技术所形成的一个个圆形焊点就如同钮扣。

　　“焊接强度高是激光焊接的最大优点”，一汽-大众产品部部长王东晨谈及激光焊接如数家珍，“相比传统工艺的点焊，激光焊接最直观的特点就是以线代点完成对钢板的焊接，通过使两块钢板焊接熔核面积的增加，强度也自然随之增加。”

　　“激光焊接可以达到两块钢板之间的分子结合，也就是焊接后的钢板硬度相当于一整块钢板。经测试激光焊接可以提高30%的焊接强度，这极大地提升了整车的抗弯抗扭刚度，使整个乘员舱变成一个整体，无论前碰、后碰、侧碰都能做到吸收能量，将撞击能量承载到超高强度热成型钢板上，保证车体在剧烈碰撞时，也不会从焊接处断裂，使车身强度得到大幅度提高。”王东晨说。

　　激光焊接：看得见的优势

　　当然，激光焊接在安全性保障方面还有很多优势，比如零件焊接变形小。由于激光焊光束的焦点直径只有0.6mm，每条激光焊焊缝的宽度只有大约1.5～2.0mm，激光焊接时只是将微小区域的板材通过熔化连接在一起，其他部分几乎不受任何影响。

　　由于激光焊接是在极短的时间内完成整个熔化连接过程，然后迅速冷却，对钢板的形变及物理特性改变较小，不像其他焊接方式如“点焊”、“MAG焊”等，这样能更好地保证整车的刚度及车身焊接尺寸。

　　不过，激光焊接对冲压件质量会提出更高的要求。

　　激光焊接时要求被焊接的两层钢材位置公差不大于0.2mm。超过这个公差，就会出现焊穿、虚焊等焊接缺陷。而且在焊接面又没有像点焊等其他焊接方式那样的夹紧装置，这样对冲压件的尺寸就提出更高的要求。只有尺寸精度高，稳定性好的冲压件，才能为提高车身制造质量提供了良好的保证。

　　具体到一汽-大众的迈腾，根据介绍，迈腾全车身拥有长达42米的无缝激光焊接，从A柱到C柱的两条侧门线、四门框、车厢底部四边，把车变成了一个钢笼。而迈腾最长的激光焊缝位于顶盖处，1.6米长一次焊接成型。如此之长的焊接线可以使顶盖与侧围非常牢固且永久地连接为一体，可以保证车身在高速行驶过程中不会像某些品牌的车身在发生事故时出现断裂、分离等现象，因为激光焊接后的两种零件连接处的强度要比原有零件钢板本身所具有的强度还要高。

　　消费者通常认为大众的优势看不见，但事实上激光焊接可以看到。采用激光复合钎焊的车顶只有一条细致平滑的焊缝，直接作为外表面而增加了车身的流线视觉效果。而采用传统点焊工艺的车顶则有两条橡胶密封条。“他们会说这是防雨条，其实这是为了避免人们看到一个个焊点的遮羞条。”一汽-大众产品部的人开玩笑说。

　　耐久试验：侧门斗与后备厢

　　门被打开了，这是第一次，记者被允许参观一汽-大众的核心实验室，当然新车模型室是进不去的。产品部车身科高级工程师陈垣晓从办公室里拿着两块小小的板材走出来给记者看，其中一块很像碎布头拼成的东西，“这是某厂家在车厢顶部的内衬中使用的布料，德国大众不能让这样的东西出现在我们的汽车上。”接着他又从兜里拿出另一块很像装修用的密度板或贴纹大芯板一类的东西，“大众只允许用这个。”

　　在陈垣晓看来，一些看似不常出现的情况在实际使用过程中，却是反反复复都会出现的：比如副驾驶一侧车门的置物斗，没有多少人认为它比别的部位更需要拉拽试验。但是大众要让机器手反复地拉拽这一部位的置物斗，以检验其可靠性。

　　陈垣晓对记者假设了这一场景：如果一群朋友出门，坐在副驾的人在下车时很容易关不好门，甚至忘记关门，而此时驾驶者通常不会下车关门，而是选择手臂能够摸到的位置去关门，什么位置？“当然是侧车门的置物斗，你有过类似经验吗？”陈垣晓从记者这里得到了会心的微笑，很显然，这的确是在使用过程中经常碰到的情况。“大众的这些试验能够提高产品的耐久性，减少哪怕很微小的故障可能。”

　　耐久性很可能隐藏在无数的这种细节中，比如实验室工作人员会让一个体重60KG的成年男子打开后备厢，踩在后保险杠上。这让人联想起过去老司机挑选汽车的方法——打开前门，站在A、B柱之间的车厢侧围处跳一跳，虽然为车感到心疼，但效果良好，因为这样选出来的车让人放心。他们跳过之后，通常会说“行，这车还算结实。”陈垣晓觉得大众现在的有些试验看上去可笑，却能促进产品各方面的耐久性。

　　光照、雨淋和温湿度变化，电磁干扰和噪音环境试验，这些都是汽车厂常见的产品试验项目，记者曾经在奥迪、宝马、丰田和英国拉米试验中心多次见到过最先进的试验设备，然而在一汽-大众，试验的标定高得惊人，“没错，这个温度是地球上不存在的。”一位实验室人员回答。

　　“那为什么还要做？”记者追问了一句。“因为我们要保证绝对可靠。”这句话似乎宣传味道浓了些，不过记者马上联想到一汽-大众奥迪曾经做过的试验：把一张CD盘反面朝上插进汽车音响CD机中。谁会这么做？也许一万个人中只有一两人会犯这种错误，但如果不进行这样的试验，消费者就会认为你的CD机不可靠。

　　一汽-大众这一切琐碎而不可或缺的试验都让我们感到，超标准要求或许只是德国人的专利。

　　可靠标准：料筐与奥迪特(Audit)

　　说到标准，不能不提及那个改变了汽车生产方式的创新之举——料筐，日本称之为SPS。出现料筐之前，以往零部件是放在生产线两侧，工人从各种标号的小篮子里挑选需要安装的部件，然后在几秒钟的时间里装到汽车上。使用料筐之后，则是将每部车所需的部件放在车后的料筐中，料筐跟着生产线走，工人哪怕酒喝多了也不会装错，因为无论是数量还是品种，都是一一对应。

　　按照丰田生产方式，从小篮子里挑选部件的工作只能由人来完成，因为内饰线需要的部件太多，不能让机器手干，只有经过训练的人，其模糊控制能力才有可能胜任，比如一个老工人装配的内饰缝隙和按键阻尼就可能比一个菜鸟学徒强得多。于是，我们在丰田能够看到张秉贵式的训练——零部件一把抓，保证不抓错，然后眼到手到准确地安装到位。

　　但现在，包括丰田在内也已经意识到，人的状态是可变的，人的精神集中程度也是无法一致的，要想保证产品组装的可靠性，实现零故障率，只有一个办法——那就是只提供正确的零部件。一汽-大众和整个大众集团生产标准一样，使用了料筐方式。

　　在一汽-大众的食堂，人们调侃着料筐：“这就好比一个笑话，竖琴表演者是整部交响曲的最后一个演员，而且只有一个音。但恰恰是这个音，表演者总会弹错弦。于是表演者反复训练，到正式演出的时候他信心满满走上舞台，却发现自己的竖琴上只有一根弦。”再也不会错了，这就是可靠的标准——错误不会生产、不能传导、不被接受。

　　当然，要想保证整个生产流程每一个细节的可控，还需要源自德国的奥迪特检测标准。与一些小厂相比，一汽-大众的奥迪特检测不是每项得分多少、扣多少资金这样简单。比如在焊装车间里，质量保证部的人每天都会在每个车型的生产线上随机抽取一台整车接受检测和评审，检查人员则对车辆的每一个细节进行检查并记录，然后开会集中对各项负责人进行讲评，负责人对相关的质量问题进行分析以及落实解决措施。

　　“我们的原则就是以消费者的眼光对轿车的质量进行评审，使白车身在未被油漆之前，表面质量和匹配尺寸都达到最好的状态。”质保部负责人拿着白色的喇叭对参观者宣示，而生产线上的工人知道这不仅是一种宣传，每一个细节也许都关系到自己今天的考评。

　　Q & A

　　一汽-大众市场部公关总监拱兴波谈可靠性

　　RR=《产品可靠性报告》

　　拱=拱兴波

　　RR：一汽-大众可以在自己组装生产的环节中进行质量监控，但是许多零部件都是由供应商提供的，对这些相关零部件，一汽-大众是如何来保证质量的可靠性的？

　　拱：在一汽-大众生产体系有句话：“质量不是检查出来的，是靠体系保证出来的。”大众汽车更多的还是遵照VDA，即德国汽车工业协会制定的统一标准，其中包括6.1和6.3标准。6.1是体系的审核，6.3是过程的审核，我们就是通过这个严格的全球统一的标准来保证产品的品质。

　　在我们所有供应商的生产过程中，我们的工程师也都会参与产品的相关试验。零部件在装车前有一个DMG的认可。它是指供应商的零部件从材料到尺寸等是否能保证满足我们的要求；另外，这些零部件在批量生产前都要拿到一汽-大众，在匹配车辆上进行相关试验和检验。包括曝晒试验、日光试验、冬季路试、夏季路试等等，通过这样一些途径来检验零部件是否合格。

　　所有的车辆在装车之前，除了前面提到的相关标准和认可外，产品工程部还要做许多相关的整车检测，只有这些都达到标准的时候，才能够进行装配。即使做了这么多的试验，整车装配后，我们质保部门还是要做相关试验进行验证。

　　也就是说，无论是产品单件的设计、生产，批量生产的质量，还是零件装车前以及装配后的整车性能试验、质保检验中，我们都会以多种严格的检验标准来检查所有的零件，保证产品的质量。

　　RR：在零部件的物流过程中难免会出现问题，影响到部件的质量，一汽-大众在物流环节上是如何保证零部件品质的？

　　拱：在汽车生产上必须要保证一件事：可追溯性。最严格的标准就是所有产品必须保证可追溯性，对于每一批次的零部件，从首号到尾号什么时间装车，都要有保证，随时有据可查。

　　在一汽-大众产品生产过程中的每一步，工人装零件之前都要百分之百地进行目视检查，比如后视镜等有外观的划伤、脏点就会马上挑出来。我们在质检过程中把产品分为ABC类的缺陷，如果出现A类也就是安全或明显故障的话，整个批次生产都要停下来检测，甚至封存接受检验；一些B类件甚至要拿到德国去做试验和认可，如果是涉及到按照国家产品质量要求需要召回的问题，就要召回。

　　在工厂里大家可以看到各种不同颜色标识的卡片，如果看到红色的，是严禁装车的；如果工人判断不好的、可能有问题的，就会用黄色标识，由质保部来进行检测；绿色的就表明没有问题可以放心装车。

　　同时，在我们的生产过程中还有严格的奥迪特评审：即站在用户的立场上，用比用户更挑剔的眼光对产品质量进行苛刻的评审检查。哪怕是一个非常微小的刮痕擦伤，一般人都看不出来。奥迪特评审员会对车辆的每一个细节从不同角度来严格审查，一旦挑出问题，就要开会集中对各项负责人进行讲评，负责人对相关的质量问题进行分析以及落实解决。

　　我们的每一个车间出口都设有这种评审，每一个奥迪特评审员都是我们工厂的宝贝，他们中的大多数都曾在德国大众接受培训学习。“奥迪特评审”一直以来都是大众公司质量控制的特色之一，也是衡量并保证一汽-大众各个车间产品制造质量的重要环节。文/记者张炤虎