在强手如林的竞争面前，菲亚特与其“四处留情”，不如“专情”广汽。

　　来源《汽车人》杂志记者 管宏业

　　尘埃终将落定，菲亚特在中国的再合资谈判已进入最后阶段，但与人们此前预想中不同的是，菲亚特很可能只采取与广汽集团一家合资的方式，而不是与广汽和奇瑞分别组建两家合资公司。这并非菲亚特主动放弃两家合资，而是情非得已，逐渐成熟的国内汽车市场已经不再允许跨国公司采取一手托两家的合资方式。

　　收购克莱斯勒，染指德国欧宝，意图联盟标致雪铁龙??与它在国际上的大手笔的合纵连横相比，菲亚特在败走南汽后，在华的合资项目至今没有最终落实，这让它表现得更加急不可耐，加快了返回中国的步伐。

　　日前，广汽和菲亚特首次证实了二者间的合资意向，总体合作框架已经谈妥，现正就一些细节深入探讨，并已申报发改委等待批准。与广汽菲亚特相比，菲亚特此前在华的另一个合作意向，奇瑞菲亚特项目却许久没有进展。了解内幕的人士透露，菲亚特与奇瑞的谈判已经中止，奇瑞菲亚特项目或许将无果而终。

　　“这并不意外”，一位业内资深人士告诉《汽车人》，“已经失败过一回的菲亚特对新的合资项目不敢怠慢。虽然合资伙伴的选择并不具有非此即彼的排他性，但对于产品线并不丰富、在华几无根基的菲亚特来说，很难有足够的实力同时运作好两个项目。与其双线作战，不如集中精力做好与广汽的合资。放弃与奇瑞合资，对三方来说或许都是一件好事。”在业内人士看来，无论是广菲之恋还是奇菲之合，其中最迫切的还是菲亚特。南京菲亚特项目失败淡出中国3年后，如果菲亚特能重登中国这片全球最大的汽车舞台，这对于希望在金融危机的乱世中重写全球车业格局的菲亚特来说，意义非凡。

　　虽然菲亚特修正了此前好高骛远的30万辆目标，但它重新规划的“2010年，5万辆”的目标仍然不是一个小数字。特别是如果没有本地合作伙伴帮助，目标依然遥不可及。为了达到这一目标，菲亚特必须尽快找到新的合资伙伴。就像菲亚特中国公司董事长孟斐璇自己所强调的：“菲亚特必须有国产化基地，有合资合作伙伴。”或许是病急乱投医，也许是急于求成，在合资伙伴的选择上，菲亚特曾经饱受质疑。

　　除了分别与广汽和奇瑞洽谈外，菲亚特在华远不止是脚踏两只船：它还与长安铃木洽谈代工协议，贴牌生产铃木SX4的欧洲版车型菲亚特Secidi；与民营企业众泰汽车洽谈技术转让；甚至一度传出与众泰合资。如此“用情不专”，令人不免想起另一个跨国企业三菱汽车。技术转让、专利使用、合资生产??面面俱到、处处留情的结局只能是博而不专，“赚一把就走”的心态致使三菱在华至今处于不尴不尬的境地。

　　当然，中国的汽车产业政策允许跨国公司在华寻找两个本地合作伙伴，德国大众和日本丰田也就充分利用政策空间，分别建立了南北大众和南北丰田。但与它们相比，菲亚特无论在产品丰富度上还是品牌美誉度上都有一定差距。更重要的是，在中国曾经失败的经历不允许菲亚特再犯任何错误。

　　一个合作伙伴还是两个伙伴，对跨国公司而言，不过是谋求市场扩大的手段，但获胜的关键是诚意。事实上，两个伙伴相对更难操作。德国大众一段时间内被业界广为诟病的一点是，它利用两个合资名额，在两个合资伙伴间翻云覆雨，从而达到单方面有利于自己的狭隘目的。此外，如何平衡两个合资企业利益、区别产品定位也曾经让大众大伤脑筋。

　　相形之下，坚持一个合资伙伴布局的通用和日产，在华的合资企业上海通用和东风日产，不仅在销量上处于领先地位，而且成为和谐股东关系的业内典范。此外更重要的一点是，现在的行业形势与10多年前菲亚特与南汽合资时期已经发生深刻变化，车市趋渐成熟，竞争高度激烈，对合资企业的门槛提得更高。在强手如林的竞争面前，菲亚特与其“四处留情”，不如“专情”广汽。