2009年5月12日，日产汽车公布上一财年的营运状况。报表显示，2008财年，日产全球销量为341万辆，总体下滑9.5%。其中美国市场下降达19.1%。这是自1999财年以来，日产首次年度亏损。其首席执行官卡洛斯·戈恩说，这家汽车制造商本次出现的赤字危机与以往不同。1999年时，只有日产一家亏损，2009年，每一家汽车制造商都面临压力。

　　从盈利4823亿日元到亏损2337亿日元，日产的这一数字为日系十大汽车制造商2008财年报告画上了句号。统计显示，日本十大汽车制造公司的营业损益总和从上一财年4.7万亿日元盈利变成2008财年3200亿日元亏损。预计2009财年仍会持续亏损，赤字额约为10,000亿日元(约合人民币700亿元)。日本第一大汽车制造商丰田汽车公司曾在2007财年取得了2.27万亿日元盈利的历史最好成绩，而到2008财年则急转直下，赤字高达4610亿日元。

　　日本汽车市场阴霾初显。

　　由于美国汽车市场陷入了30年来最低迷的时期，再加上日元升值严重影响海外市场的销售，日产方面预计2009财年销售额将继续下降18%，至6.95万亿日元，营业赤字也将达到1000亿日元，略低于今年的1379亿日元。日产强调，这一预估数字还是基于日元兑美元汇率为95的基础上，如果日元继续升值，那么营业赤字将达1700亿日元以上。

　　对此，素有“成本杀手”之称的戈恩宣布，日产计划下一财年减少20000个工作岗位，以应对严峻的销售形势。同时，他还提到，将取消董事会成员年度奖金，并且自3月起，董事会成员和公司官员减薪10%，管理人员减薪5%。

　　对于日产裁员降薪以削减成本的做法，业内人士有不同看法。东京东海研究中心经济分析师加藤卫说，与国内同行相比，日产在日裁员幅度最大，可能不利于公司占领国内市场，“也将伤及日本零配件制造商，长远来看还会削弱日产的品牌价值”。

　　三大冲击

　　昔日受宠的日系车瞬间遇冷，日产首席运营官志贺敬之给出这样的解释，日产受到的冲击主要来自三方面：美国金融危机、全球经济减速和日元坚挺。

　　与其他日系车厂商一样，由于日本的市场空间较小，日产汽车主要依赖于海外市场。北美和中国原本是日产最大的两个市场，仅美国市场就占日产汽车销量的近20%。但由于北美市场受到信贷、油价、环保多种问题的冲击，日产汽车的销量2008年开始迅速萎缩，而209年4月更爆出日产在美销量下降37.8%的惊人数字，从2008年同期的7.59万辆降至4.72万辆，其中轿车销量下降38.3%，至3.02万辆；卡车销量下降36.9%，至1.69万辆。

　　过分依赖国外市场的问题同样存在于丰田、本田等其他日系厂商。2008年日系车在美国市场的占有率已达34%，北美市场的汽车销售量，占日本三大车厂丰田、本田、日产获利的50%。许多美国的市场分析师认为，全球消费市场萎靡，将使日本面临长时间的经济萧条。

　　面对巨额亏损和市场疲软，汽车制造商有自己的说法。本田汽车公司总裁福井威夫认为日元升值是罪魁祸首，他指出，如果日元持续升值，将可能导致日本国内汽车厂大量关闭，日本市场将是铺天盖地的进口车。日元兑美元每升值1日元，日本汽车业年营利将减少数百亿日元。根据日本央行日本银行金融市场局公布的东京汇市日元兑美元的汇率中间价，2009年3月份日元平均汇率为97.87日元兑换1美元，而在2008年全年美元兑日元平均汇率为103.38，其中，8月平均汇率达到109.28。至此不难看出，仅汇率波动就让日本汽车业营利蒸发上千亿日元。

　　尽管全球经济不景气导致汽车市场萎靡是不争的事实，但纵观世界几大汽车制造商2008年的业绩，仍有盈利者。德国大众以46.88亿欧元的净利润高居榜首，菲亚特和戴姆勒的盈利也均超过10亿欧元。日产汽车的困境应有自身的原因。

　　1980年与1990年代，走技术路线的日产汽车一度是“高档车”的代名词，尤其在电子系统和引擎研制方面一直是科技的标榜者。但中国作为日产最重要的市场之一，却没有得到日产技术力量的支持，在业界享有声誉的日产VQ35系列发动机到了东风日产手上仅成为宣传的噱头。这恰恰是他有别于其它一线汽车厂家的关键所在。以上海大众为例，在大众集团内部设计能力综合评比中，上海大众的设计团队位居全球第二，仅次于德国狼堡总部。

　　日产不仅在中国市场处于半红不紫的状态，在美国市场，他的品牌知名度也不及丰田凯美瑞和本田雅阁。其逍客交叉型轿车已在欧洲受到罕见的打击，GT-R型跑车的生产量也远远大于其对消费者的吸引力。在混合动力技术方面，日产也落后于其国内主要竞争对手，并因此把目标放在轻型商用车(LCV)业务上，NV200面包车本月19日即面向公众销售，同时，日产还指望高档品牌英菲尼迪对公司能有所贡献。

　　押宝中国

　　面对风雨飘摇的日产，卡洛斯·戈恩坚定地说：“在大风大浪之时辞职，这是没有战斗意志的表现。我是不会自己逃跑的。”因之，即便在他被提升为雷诺集团的董事长后，他仍表示，直到日产汽车重回正轨，他才正式上任。

　　不过，日产的形式的确严峻。除却从铃木汽车公司和三菱汽车公司购买的660cc微型车，日产是2008年日本汽车市场表现最差的制造商之一，外界质疑的声音很快抛向这位曾经受宠多年的法籍CEO卡洛斯·戈恩。

　　追溯日产汽车的上一次财年净利润亏损，还是1999/2000财年。当时，日产公司内充斥着严重的官僚主义，内部成本控制极为不利，虽然公司经历着规模上的高速扩张，盈利能力却没有得到同步提升。从1991年起，日产公司的经营状况更是每况愈下，到1999年连续7年亏损，背负债务高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%。整个日产公司濒临破产，亟待海外力量的救赎。

　　1999年5月28日，雷诺按照每股400日元的价格，以48.6亿美元收购日产汽车36.8%股权，以7660万美元收购日产柴22.5%的股权，另外，雷诺还以3.05亿美元收购了日产在欧洲的五个财务子公司，这样，雷诺一共花了52亿美元完成了此次交易。

　　作为雷诺与日产联盟合约的一部分，法国人卡洛斯·戈恩来到日本执掌日产帅印。“如果不能在限定日期内达成预期目标，便引咎辞职”，1999年10月18日，时任日产汽车总裁戈恩发布“日产振兴计划”时说。随后，裁员、关厂、剥离非营利事业，压缩成本，推出新产品，这些看似常规的措施在戈恩果决的实施下，使日产提前1年全面完成预定目标。2001年度公司综合营业利润达到39.2亿美元，综合税后纯利润29.7亿美元。2002/2003财年，日产汽车更是成为全球盈利性最高的汽车公司，其经营利润率高达10.5%。日产公司“由一个挣扎的企业，变成了一个健全的企业”。

　　眼下，当面临百年不遇的全球金融危机之时，戈恩很快又启动了他所熟悉的办法：裁员、降薪、关停工厂。痛下重手降低成本的同时致力于全球扩张，是卡洛斯·戈恩10年前拯救日产汽车的核心思想。但与10年前不同的是，戈恩不再指望北美、欧洲市场能为拯救日产汽车作出多大贡献，他表示，欧美和日本等成熟市场可能因为政府政策而出现暂时好转，但真正恢复大概需要两三年，“我们非常重视新兴市场，金砖四国巴西、俄罗斯、印度、中国以及中东将引领全球汽车需求走向回升。”

　　“今后，日产将把所有投资优先放在中国”，戈恩说。

　　据悉，由于受经济危机影响，日产已将印度建厂计划推迟。而在中国则不裁一人，郑州日产第二工厂仍将按原计划建成量产。2008年日产在中国共推出7款新车型，总销量为54.5万辆，同比增长达19%。日产的合作伙伴东风汽车有限公司计划在2009年引进NT400Caster轻型卡车并在襄樊工厂投入生产。同时，该轻型卡车所搭载的ZD30柴油发动机将在湖北十堰生产，它将是继广州生产的HD和MD发动机之后第三款国产发动机。除此，日产和东风汽车有限公司还计划对轻型商用车施行双品牌策略，即用日产品牌的轻型商用车补充高端轻型商用车市场。届时，东风品牌的轻型商用车将全面广泛地进军中国轻型商用车市场。

　　决战新市场，亦不能离开新法宝。日产就个别区域的生产线规划和未来新品投放计划做出调整，拟在2009年至2012年年均推出10款新车型，其中包括价格较为低廉的入门级车型、电动车及豪华车，而中级车的投入相对减少。日产公司还表示第一辆电动车有望在今年8月初面世，并将于2010年进行大规模部署，争取2012财年实现全球范围内的量产和销售。而对于新财年，戈恩表示，储存现金是首要任务。为降低亏损并压缩技术研发成本，日产与雷诺将扩大引擎共享，双方计划通过共享更多引擎，将收入翻番至少13.6亿美元左右。停止新平台的开发也将帮助公司降低大笔资金开支。

　　反其道与日产公司的信誓旦旦，Nozomi证券公司总经理村井隆彦说：“我的第一印象是，日产汽车在看待未来前景方面比丰田更为乐观，丰田提供了一个非常保守的前景预测。日产的预测应该是基于假设今年全球经济复苏的情况下做出的，对于这一点，我表示怀疑。” 21世纪经济报道记者 郑佳 上海报道