文/ 刘欣

　　在刚闭幕的第十三届上海国际车展中，多款造型时尚的电动车吸引了观展者的目光。据统计，在本次车展上，各品牌对新能源车的推广力度空前加大，仅纯电动车就有14款之多，除了国外豪华品牌、合资品牌，属于国人自己的自主品牌也大力实现了经济危机下的“新能源”主题。

　　但回到现实，如果要说到“量产”这一话题，似乎很少有汽车企业能够站出。即使是以电池闻名的比亚迪，也并未将其新进上市的F3(参数配置 图库)DM看作是一款量产车，仅供给了国家政府部门。因为，对于我国的电动车的产业化发展，目前仍然面临一些困境需要跨越。

　　困境1 蓄电池寿命远低于量产标准

　　据新能源汽车专家吴憩棠高级工程师介绍，目前电动车还未达到量产条件，其原因就在于用于电动车的蓄电池的可靠性和寿命仍未达到量产条件。“虽然在北京奥运会期间，我们使用了多辆新能源汽车，但实际上，这些混合动力车，也曾经出现电池可靠性差的问题。”

　　据记者了解，虽然目前我国已有非常多的蓄电池生产企业，单个电池的质量也能够符合标准，但是一旦将电池组合起来进行测试，就会发现其能量消耗非常大，可靠性无法保障，无法达到量产标准。因此，如何在将这些单体蓄电池串联或并联起来后，保证其正常运行，是关键问题。“按照标准，车用蓄电池的寿命需要达到5000小时以上，而目前的电动车蓄电池的寿命只能保持在2000小时左右，大大低于标准寿命。”吴憩棠说。

　　即使是在美国等电动车研发国家，对于蓄电池的制造水平也都存在诸多问题。据吴憩棠介绍，去年8月，丰田普瑞斯就曾使用美国著名电池制造商提供的蓄电池，在高速公路上因为电路短路而引发自燃。

　　困境2 建设基础充电设施，需国家电网配合

　　对于电动车而言，配套设施是关键，即无论是插入式混合动力车还是纯电动汽车，都得依赖城市快速充电网络。“说得长远一些，国家是否能够提供插入式的充电站，每个家庭是否能够配备充电车库。这些都直接影响电动车的产业化发展。” 吴憩棠表示。

　　而目前在全国范围内，电动车的快速充电站寥寥无几，这也是导致比亚迪F3DM自去年年底上市至今没有零售的直接原因。虽然比亚迪曾经在F3DM上市时表示，快速充电站正在建设当中，但却未给出充电站建设的具体时间表。此外，与国家电网的合作问题，也没有任何后续消息。

　　“要建造一个电动车的充电站，成本投入是非常巨大的。仅建造一个充电站就需要3000万元人民币，而在一个城市中，至少需要几百个充电站才能满足需求。” 吴憩棠坦言，在建设基础充电设施上，没有国家电网的配合，几乎没有成功的可能。不过巨大的投入，需要国家和地区政府出资配合，否则将无法建立。

　　“这将涉及改造城市电路、装配转换装置等，甚至还可能涉及居民电表改造，是很复杂的问题及庞大的投入。”资深分析师钟师也表示。

　　困境3 更换电池需七八千元，消费者难接受

　　电动车成本高于传统汽油车，也是电动车难以批量商品化生产的主要障碍之一。据了解，国内纯电动汽车使用的主要是铅酸电池、镍氢电池和锂离子电池，其成本都在几千元至几万元不等。根据实验表明，铅酸电池只可重复充电300-500次。如果以目前每次充电可行驶100公里计算，一块铅酸电池可以行驶3万至5万公里。而以目前电动轿车一套铅酸电池大概七八千元的售价计算，若电动轿车行驶3万公里后需更换电池，其成本与普通燃油轿车相差无几。而且，更换电池的费用到目前还没有具体数字。对消费者而言，车辆售价和用车成本是衡量其选车、购车的重要指标，如果购车、用车的成本过高，自然不愿接受。

　　地方政府先行 争相出台新能源车补贴政策

　　在中央政府的强力推动下，地方政府开始成为推动新能源汽车发展的主体，全国13个试点城市的补贴促进政策相继出台。4月中旬，日产与工信部和武汉市政府签署了两项协议书，包括为工信部制定包括充电网络建设和维护，促进电动车大规模使用，同时2011年在武汉首先推出电动车。这是目前为止，工信部与跨国公司签署的第一份电动车发展协议。

　　同时，2010年世博会前，上海计划更新公交车4000辆。其中，国Ⅲ排放和环保公交车辆达50%以上。此外，深圳、重庆、长春、大连也在这场世纪之战中表现抢眼。今年12月，发改委还将牵头制定新能源汽车基础设施建设的规划，其中大部分内容直接指向电动车。