华菱重卡自投放市场以来，其产品的创新和改进速度有口皆碑，并由此带来的不断提升的产品可靠性、适应性、灵活性逐步赢得了不同地区用户的青睐。伴随着中国运输市场和用户对重卡的高效动力、高经济性、驾乘舒适、外观新颖等综合要求，华菱适时推出了欧款车型，驾驶室外观有了全面的提升，同时动力总成的匹配也更加丰富。

　　4月中旬，笔者前往马鞍山，对华菱HN4180G欧款4×2高端牵引车进行了独家试驾。

　　外观和附件

　　首先从外观看，这辆HN4180G的外观一改华菱基础车型亚洲化的风格，大胆地进行了创新，将欧洲重卡的前脸风格完美融入其中。该车长5790mm，宽2495mm，高3560mm；轴距3400mm；前轮距2065mm，后轮距1847mm，整备质量7715kg。

　　记者认为，华菱的此次创新，具有几个突出的优点：1、威猛的前脸迎合了目前中国重卡外型的发展方向，也使得高顶驾驶室和前脸的搭配更加协调；2、欧款车型的前脸实际具有7个大面积通风隔栅，为大功率发动机的匹配提供了更优越的散热条件，提高了整车在高热、高负荷工况下的行驶能力。也降低了驾驶室底板的温度。同时结合前脸两边的侧扰流罩，大幅减小了整车的风阻。3、欧款车型的大面积保险杠，为新型的灯具提供了安装空间，使灯具能拥有最佳的安装位置和角度，提高了夜间行驶的安全性。

　　记者仔细观察各个外饰件的缝隙，发现每个外饰件的组合都很精细，没有出现同一个外饰件缝隙不均匀的现象。反复开关车门时，发出的声音依然是那么沉闷。再次验证了华菱在勇于创新的同时，始终保持了表里如一的精细做工。驾驶室的翻转采用了日本技术的新型电动液压系统，由国内传统的按钮式操作升级成杆式操作，使驾驶室的升降操作变得更简单，更安全。驾驶室两侧进行了3级踏板的设计，方便了驾乘人员上下车。

　　底盘附件方面，该车设置了宽大的牵引车走台，走台从驾驶室后端一直延续到鞍座前端，在驾驶室左后侧安装了便利扶梯。不仅方便了驾驶员和维修人员进行操作，还有效保护了变速器、传动轴等部件不受坠物打击。该车匹配的鞍座选用了镇江宝华的BH-Q50型鞍座，鞍座实际承载质量达到20 000kg，为重载型运输提供了可靠的牵引基础。方筒型消音器虽然布置在大梁外侧，但是并没有危及到蓄电池，而是布置在蓄电池前侧，和蓄电池之间有一层隔热板。消音器的出气口朝内，可以看出在设计时充分考虑到了沿路的行人和车辆。前后轮的挡泥板都采用了复合塑料，不仅减小了自重，还增加了挡泥板的抗腐蚀性。400L的超大油箱，减小了频繁进加油站所浪费的时间和燃油，小幅提高了整车运输效率。

　　动力匹配

　　华菱HN4180G欧款4×2牵引车匹配三菱6D24-OAT2发动机，最大功率257kW(350PS)该发动机是一款非常成熟、稳定的大功率发动机，采用直列6缸，柴油直接喷射，附涡轮增压器及中间冷却器的结构。缸径130mm，活塞行程高达150mm，这样总排量达到11.945L，一看这组数据，就知道该发动机是典型的大扭矩发动机。通过涡轮增压器和空-空式中间冷却器的组合匹配，促使该发动机的最大扭矩高达1420N.m，兼顾到高速度和高承载的迫切需求，该发动机最大扭矩输出时的转速设计在1400r/min，最高转速设计在2200 r/min。非常适合牵引车的匹配，具有低油耗、韧性强、适应多重行驶工况的特点。该发动机的涡轮增压器侧置在发动机的右下侧，这样对涡轮增压器有更好的散热作用，而且热量影响不到驾驶室底板，不会造成涡轮增压器顶置那样造成驾驶室底板过热，夏天时严重影响空调的制冷效果。

　　为了使该车动力总成的匹配达到稳定、完美的要求，华菱在变速器的匹配上直接选用三菱10挡变速器作为发动机动力的良好承接。该变速器采用插入式半挡结构，即在5挡箱的基础上通过半挡插入，形成了高半挡和低半挡的组合形式。高、低半挡同步啮合，2-5挡采用同步啮合齿轮，1挡和倒挡采用常啮合齿轮。1-5挡低半挡速比依次为9.153、4.783、2.765、1.000，倒挡低半挡速比：8.105；1-5挡高半挡速比为7.145、3.733、2.158、1.301、0.780，倒挡高半挡速比：6.327。整车在空载或轻载时，只需要进行传统的5挡箱操作，满载和重载时便可启用半挡操作，这就为整车带来了极高的行驶经济性。后桥采用国内成熟的457单级减速后桥作为动力输出，较轮边减速桥而言，动力损耗小，发热量小。前悬是采用9片钢板弹簧组合的形式，后桥是9片主钢板弹簧和6片副钢板弹簧组合的形式。

　　实地驾驶

　　记者在华菱技术人员对该车的介绍之后，登上了驾驶室。虽然这辆在大库中随机抽调的试驾车已经放置了1个月，但是用手指擦拭操作台、座椅、仪表的表面，都没有发现明显的积尘，这是华菱驾驶室具有卓越密封性的表现。该车内饰和华菱基础车型的内饰基本一样，采用环绕式操作台，内饰件和记者一年前试驾的华菱重卡一样精细，柔和。仪表角度、座椅、排挡、踏板等布局特别适合亚洲驾驶员的体形特征。其中音响系统方面，华菱因时制宜，率先采用了MP3音响播放系统，积极跟上了电子发展的步伐，扬声器的低音效果也比较突出。

　　待技术人员打开蓄电池总开关后，不踩油门，启动马达约3秒钟，发动机顺利启动，怠速稳定在700r/min，同时打开了空调压缩机和风机。驾驶室在怠速时，无明显地抖动和共振。150秒后，贮气筒气压已经由0上升到7.0MPa，达到贮车制动、行车制动、离合器对起步气压的要求。当气压上升到8.9 MPa时，排气阀开始排气。这时空调风机风量为一挡，保持发动机怠速状态，用电子温度计测量驾驶室内正中位置的温度为24℃(车外气温34℃)，用电子温度计测量出风口的温度为6摄氏度；风机出风量为二挡时，驾驶室正中位置温度为22℃，出风口的温度为8摄氏度。这在卡车的空调系统中，华菱重卡的制冷效果已经非常出色了。

　　在履行了出库—加油-洗车等手续之后，记者将车驶上了由马鞍山前往芜湖的国道。这段国道路况不是很好，一路上尽是小坑小洼。在这段路上以40-60km/h的速度中速行驶，加减挡也比较频繁。华菱重卡良好的变速器操作连接系统，结合三菱10挡变速器，使进挡时的手感、挡位清晰程度、换挡力完全可以和高端轻卡的换挡系统媲美。半挡切换只需要预先横向拨动位于挡杆上的拨叉，然后完全踩下离合器踏板，半挡就可以自行气动切换，再松开离合器踏板，就实现了一个换挡过程，无需扳动挡位杆。只有在需要切换一个全挡时，才需要扳动挡位杆。比如在二挡高半挡的状态下，切换到三挡低半挡的全过程为：预先将半挡拨叉从高半挡的位置拨到低半挡的位置，再完全踩下离合器踏板，将挡位杆从二挡的位置扳动到空档的位置，然后再稍加停顿(让同步器通向、同速)地将挡位杆扳动到三挡的位置，最后缓慢松开离合器踏板，完成操作。

　　在以60km/h的速度通过坑洼时，驾驶室颠簸比较明显，这跟该车采用板簧悬挂、驾驶室螺旋弹簧悬浮有直接关系，效果肯定比不了空气悬挂。(不过这也是和成本密切挂钩的，据了解，采用空气悬挂、空气悬浮驾驶室、空气悬浮座椅的华菱欧款重卡即将装车投产)在这种路面上，驾驶室虽然颠簸，但是车内外都没有发出松散的敲击声，发出的声音也很低沉，足见华菱驾驶室内饰件以及装配具有优越的致密性。

　　华菱的转向系统一直以来都是让用户喜爱的，这辆车同样如此：转向间隙小，好操控，而且转向时，有点渐进式的感觉，整个转向显得十分柔和、线性。不管是在坑洼道路上，还是在路面稍微平坦的直道上，转向都不会受到路面太大的反作用影响，也不用象驾驶不少国产卡车那样要时常“修正”方向。离合器踏板的轻重调整得非常合适，不会太重而感到吃力，也不会太轻而缺乏脚感。制动踏板采用落“地”式，脚跟可以着“地”，这样在颠簸的路面上，脚能有效控制制动踏板的行程，不会出现路面带来颠簸而造成脚无法稳住制动踏板的现象，这是吊挂式踏板所不能及的。该车的油门踏板和燃油泵的连接采用可变电磁阀控制，取消了传统的油门拉线，油门因此变得太轻，路面颠簸时，油门踏板就难以稳住，导致供油量忽高忽低，整车产生顿挫，这点需要改进。

　　经过了芜湖长江大桥之后，进入合芜(合肥-芜湖)高速公路，前往合肥。在收费站领卡之后，记者挂入二挡低半挡(速比4.783)，和一辆45座高速大巴同时起步，副驾驶上的华菱工作人员开始计时，之后采取大油门急加速的加挡方式，每次将发动机转速迅速提升到1800r/min后加挡，依次挂入三挡低半挡(速比2.765)、四挡低半挡(速比1.666)、五挡高半挡(速比0.780)和大巴比提速能力。在加到五挡高半挡之前，由于大巴车后桥速比小，这辆华菱欧款牵引车比高速大巴稍微滞后。当切入到五挡高半挡后，在发动机转速1300r/min，整车速度60km/h，油门踏板踩到底的切入状态下，车速迅速上升，记者和工作人员感到座椅靠背带来持续推力，当转速从1300 r/min提高2200 r/min时，只耗去了11秒的时间，车速已经达到100km/h。此时已经将身后的高速大巴甩出了50多米。从0-100km/h的加速时间为22秒，据华菱工作人员介绍，这比装配三菱14L排量V8发动机的急速时间仅慢了1秒钟。可见该发动机的低速扭矩和最大扭矩点转速之后的持续扭矩都很大，完全适合高速重载。

　　记者连续保持100km/h高速行驶了30公里。噪声测试仪上显示的驾驶室正中位置的实际噪声是80dB，主副驾驶之间的通话基本不受影响，这已经明显优于一些国产重卡车型上测得的87 dB的数值。这个数值也可以看出华菱欧款重卡的风阻系数、驾驶室密封性、隔音性、发动机噪声、底盘噪声都得到了有效的提高。整车在长时间高速状态下，各部件在高负荷运转时的状态都非常稳定，发动机冷却液的温度保持90℃不变，电压28V不变(仪表板上没有电压表，此数值是万用表测量数值)，气压保持8.9 MPa不变。

　　该车的电路系统显得很人性化，针对三菱6D24-OAT2发动机的运行特性，当转速超过2000r/min时，仪表板上的发动机超速警报灯便开始闪烁，同时蜂鸣器响起。以提醒驾驶员降低转速，保护发动机。记者以最高速度行驶了30公里后，将发动机转速从2200r/min降低到了1900r/min，保持90km/h的转速行驶到合肥后原路返回。

　　在返回合肥的路上，夜间行驶时，华菱欧款重卡的灯光效果俱佳。近光灯采用卤素大灯，照射范围开阔，照射强度均匀；远光灯采用高亮度真空大灯，照射距离和照射强度大幅提高，结合华菱先进的电路系统，使得记者在夜间驾驶时，对前方200米的范围一览无余。

　　回到马鞍山，驶下高速公路，前往马鞍山驾驶员考试路段：怪坡。在坡度为18°左右的坡道上，记者在五挡高半挡状态下，有意降低发动机转速，反复行驶在该坡道，体验该车的动力。最后总结出，空车行驶在该坡道上，保持五挡高半挡不变，只要发动机转速不跌至900r/min以下，都能缓慢地将速度提起来，无需减挡。当转速跌至900 r/min以下时，就要立即采取减挡操作，否则发动机即将熄火(此做法为短期尝试，属于严重拖挡，长期操作将有伤发动机，驾驶员读者请勿模仿)。

　　返回到华菱厂区之后，里程表测得试驾的总里程为400km，在油站将油箱重新加满，加油机显示99L。粗略测得这辆HN4180G欧款4×2牵引车在综合道路、不同车速、空载无拖挂行驶工况下，整车的油耗为25L/100km。在发动机排量11L以上的同类车型中，已经是佼佼者了。