本报记者 朱宇　　实习记者 王敏俊

　　在整车企业并购暗潮涌动之时，中国汽车零部件企业也面临着一次重新洗牌的过程。其中，国内零部件企业将走出两条不同的道路：一部分与主机厂结合紧密的零部件企业将随着主机厂的收购兼并而壮大，而另一部分企业将成长为系统级零部件的独立供应商。

　　整合重组势在必行

　　汽车零部件市场的构成主要有三大块：整车配套、售后和出口，其中整车配套占比最高。近5年来，整车市场的高速发展带动了零部件企业的高增长。

　　经过高速发展的我国汽车零部件行业，具有厂商数量多、市场化竞争激烈、国际化程度高、技术来源复杂等特点。据统计，国内零部件行业百强企业的市场份额仅占整个行业的50%，远低于其他国家(地区)的集中度。尽管去年零部件行业整体收入达到8370亿元，但规模以上企业中有80%销售收入不足1亿元，行业中只有43%的零部件企业拥有专利，不到20%的企业拥有发明专利。

　　值得注意的是，最近几年，海外汽车零部件巨头纷纷借合资合作进驻中国。德尔福、威斯卡特、康明斯等诸多外资汽车零部件制造商早已在中国建成了数十个生产基地和分公司。截至目前，外资汽车零部件已经拥有3/4的中国市场占有率，而有些核心部件，甚至达到90%以上。

　　而整车市场愈演愈烈的价格战也正在蚕食着零部件行业的利润率。就像全球汽车行业咨询专家Alixpartners公司发布的研究报告所指出的那样，中国汽车零部件行业面临成本增加和外部竞争引起的利润冲击。作为规模优势行业，中国汽车零部件行业产值规模虽大却没有发挥规模效应，所以汽车零部件行业的整合重组势在必行。

　　两条道路皆通“罗马”

　　行业整合的最终结果是企业数量的减少和行业龙头的崛起。整车行业即将进入兼并重组时代，这将传导至零部件供应企业。而且从内部来说，零部件企业家数过多不利于产生规模化效应，难以化解整车价格下降带来的成本压力。

　　财富证券研究员王群认为，汽车零部件的生态系统分为三个层次，与整车联系最紧密的是系统供应商，其次为汽车总成/模块供应商，处于最外围的是汽车零件/元件供应商，相应的利润分配从高到低。从全球排名前4的汽车零部件巨头可以看出，主要成长模式有两种，一种是依附主机厂做配套，比如德尔福之于通用，优势是可以借助主机厂之力迅速发展壮大，同样劣势也在于主机厂不景气时生存将非常艰难；另一种是独立式系统供应商，以德国博世集团为代表。

　　目前A股上市的汽车零部件企业中，也可以按此划分为两大阵营。前者以东风科技(600081)、一汽富维(600742)、启明信息(002232)为代表，分别依附于东风和一汽集团；后者以万向钱潮(000559)、宁波华翔(002048)、潍柴动力(000338)、福耀玻璃(600660)为代表。

　　以上划分并不指后一类公司完全与主机厂脱钩，实际上在新兴市场的崛起过程中，依附主机厂的零部件企业发展速度更快。宁波华翔就通过参股企业进入一汽集团的零部件配套体系，潍柴动力更是通过吸收合并湘火炬，直接控制了陕汽集团。只不过后一类企业相比而言更具市场竞争力，更符合国家的汽车战略发展方向。