3月23日，位于辽宁锦州的万得集团举行了首辆电动车下线仪式。当地政府表示，要投入100亿元打造锦州电动车生产基地。

　　万得集团并不是第一家进入电动车领域的汽车零部件企业。另一国内知名的汽车零部件企业万向集团在电动车上准备已久，一款电动车去年底最终登入发改委的产品目录。万向的突破无疑激发了万得等一批汽车零部件企业进军电动车的勇气。

　　与通用、丰田等汽车巨头投入巨资研发的锂电池或者氢燃料电池电动车不同，万得先前并没有在电动车研发上投入很多，其电动车主要采用传统的铅酸电池，价格只有几万元，但性能与传统汽车相差很多。

　　“目前电动汽车在技术、产业化上还有很多争论，我们的思路是不争论，先做产品、上规模再说。要不然等问题都清楚了之后人家也都做好了，我们也就没机会了。”万得集团董事长赵清洁的态度代表了目前急于上电动车项目的企业心态。

　　问题是，一向担心投资过热、对于整车(尤其是轿车)生产资质严格把控的政府主管部门是否会对这些毫无造车经验的“门外汉”开绿灯？这些跃跃欲试却没有太多技术实力的民营企业是会推动中国电动车的产业化进程，还是直接拉低中国电动车的技术门槛。

　　电动车热

　　靠汽车减震器起家的万得集团是国内汽车零部件领域的后起之秀。主要生产汽车起动机、发电机、发动机气门、减震器、安全气囊的零部件公司。2007年万得集团在美国纳斯达克上市。赵清洁表示，2008年万得集团收入为1.4亿美元，净利润为1890万美元。

　　对于新下线的电动车，万得显然不像在汽车零部件领域那样经验丰富。下线的两款电动车，一辆来源于韩国合作伙伴CT&T，另一辆是万得自己开发的。

　　记者在现场看到，新建成的厂房里空荡荡的，没有成型的电动车生产线。主角是款比奇瑞QQ还小一号的小车，车内一半空间被电池占据着，只剩下前排两个座位，几块铅酸电池简单地摆放在车里没有任何遮盖。

　　但这些并不影响这家零部件企业进军电动车的热情。在工厂厂房里挂着2010年建成30万辆电动车生产线的横幅，厂房周围还有大片预留空地。下线仪式上，锦州市政府领导明确表示要出资100亿元打造百万辆电动车生产基地。除厂房、土地外实际投资需求55亿元并招商，目标在2015年完成千亿元产销规模、利税150亿元。

　　跃跃欲试的企业、高度重视的地方政府，万得汽车的电动车项目是当前业内外资本投资电动汽车的一个缩影。

　　赵清洁表示，在节能与新能源汽车中电动汽车最被看好，中国政府目前也鼓励发展电动汽车，很多人都想进入这一领域。万得在汽车发电机上具有优势，发电机是电动汽车的核心部件。

　　“做这个事情应该早动手，不能只看眼前是否赢利，如果等人家都做起来就没有机会了。”赵清洁说。

　　据清华大学汽车系教授、中国汽车工程学会电动车委员会主任陈全世介绍，在电动自行车企业和汽车零部件企业集中的江浙一带，不少资金充裕的民营企业都有做电动汽车的打算，有些还自己投大笔的钱联合高校进行研发。

　　从媒体报道看，盯上电动汽车的民营企业不在少数，其热忱丝毫不亚于比亚迪、奇瑞这些具有轿车生产资质的整车企业。

　　似车非车

　　赵清洁介绍，万得电动车的最高时速为75公里/小时，续驶里程100公里。

　　由于性能有限，而且万得没有整车生产资质。但赵清洁也承认，自己目前的电动车还难以属于“汽车”范畴，而是介于电动三轮车和汽车之间的电动四轮车，其目标市场主要是广大农村市场，作为小城镇的出租车或居民代步工具。

　　但是其对电动车性能目标的设定还是透露了其做汽车的梦想。在下线仪式上，赵清洁满怀豪情地表示，今后一定将其电动车的最高时速提升至130公里/小时，续驶里程达到500公里。众所周知，通用、日产等汽车巨头研发电动车，也是以此为目标。

　　对于如何将性能有限且没有生产资质的电动车卖出去，万得汽车似乎并不担心。赵清洁说，虽然目前政府对整车生产资质有规定，但对于低速电动车并没有明确规定。他的设想是以较低的价格，将万得电动车卖到广大农村市场。

　　“在农村很多乡镇县城，人们活动的范围大多在几十公里以内，电动车可以充当很好的交通工具。就作为出租车来说，电动车比汽油车的使用成本要低得多。”赵清洁相信3~5万元的电动车可以很快敲开农村市场，甚至取代一部分农用三轮车。

　　他的说法也并非没有现实依据。在山东等部分地区，低速电动汽车已经开始销售。山东聊城中融电动汽车公司3KW、续驶里程100公里、最高时速45公里，去年销售了400辆，价格为6万元。

　　新近由农用车企业升级为轻卡企业的时风汽车也成立了电动车公司，去年销售4轮电动车350辆，价格5万元。

　　地方政府的鼎力支持也给这些企业造电动车增加了底气。赵清洁介绍，按照锦州市政府的安排，今年年底万得就交付100辆电动车作为出租车使用。下一步还将在锦州乃至整个辽宁省范围内进行销售。

　　虽然卖到省外比较有困难，但也不是没有办法。如果做得好，当地政府自然会大力支持，可以通过政府牵头协商，或者到外省设厂等方式解决。

　　但很多业内人士对于这些电动车产品，认为其采用的铅酸电池非但起不到节能环保的作用，反而就因为废旧电池难以回收处理，而增添了环境污染和社会负担。

　　前景不明

　　在这些热衷电动车的民营企业眼中，当年奇瑞、吉利借着私家车消费的热潮与地方政府的大力支持，一番努力之后最终争取到整车生产资质。借着今后的电动汽车发展热潮，如今的零部件企业、电动自行车企业将来同样有可能突破政策限制。

　　但在汽车行业专家的眼中，这样的想法很不现实，而且担心这些仓促上马的电动车项目并不能真正起到节能环保的效果。

　　作为电动车领域的专家，陈全世认为，这些没有整车生产资质的民营企业很难突破政府的资质管控。“政府主管部门不可能放开整车生产资质，奇瑞、吉利获得突破的时期与环境跟现在大不相同，不可能再重演，这些企业将来的出路要么做电动车的关键零部件，或者与整车企业合作，为其提供技术或产品。”

　　从一开始就参与国内节能与新能源汽车计划的汽车专家王秉刚也认为，电动车发展热潮为汽车零部件乃至业外资本提供了很多参与机会，但这些机会主要集中于电动车零部件领域。

　　对于目前一些地方仓促上马的电动车项目王秉刚并不看好。“国家控制整车生产资质是有原因的，毕竟汽车涉及安全、公共交通很多方面。地方企业推出的电动车在可靠性、安全性上没有保障，电池还是铅酸电池，也不符合国家发展节能环保汽车的方向。”