本报记者 王 政

　　2月10日，奇瑞汽车股份有限公司商务大会召开前，副总经理马德骥悄悄调高了公司下达的奇瑞品牌年度销售目标。让马德骥如此充满信心的，是奇瑞公司今年1月份创纪录的汽车销量。

　　借着1.6升以下轿车购置税减半政策的东风，1月奇瑞汽车呈现出强劲的增长势头。终端销售3.5万辆，同比增长36.14%，环比增长31.5%，创下了历史新高。日均销售更是站上了千辆大关，最高一日达3000余辆。

　　“这是最坏的时期，也是最好的时期。2009年，在金融危机仍未见底、全球汽车业一片萧条的时候，奇瑞不能一味躲避，而是要勇敢驾驭，力争实现‘弯道超车’”。奇瑞董事长、总经理尹同耀认为，这次金融危机就像是一个弯道，在直道线路难分伯仲的汽车企业，在弯道上则可以利用优势超车胜出。

　　自主创新蓄实力

　　“2009年，奇瑞将有15款新车陆续上市，同时，我们还要新创建开瑞、瑞麒、威麟3个品牌，从而形成一个覆盖家轿、微车、商用车和高端品牌的全线汽车公司。”今年1月，尹同耀高调向媒体宣布了今年的新车投放计划。

　　一年内推出3个全新品牌，15款新车上市，别说是国内自主品牌企业，就算跨国公司也不多见，有人因此惊呼奇瑞在“大跃进”。然而，在尹同耀看来，如此密集的新车投放，恰恰反映了奇瑞近年来自主创新的成果。

　　自1997年成立以来，奇瑞便致力于成为一家独立的技术制造商，选择了一条从零开始、通过自主创新打造自主品牌的自主研发道路。

　　凭着疯狂的拼劲，奇瑞不仅开发并储备了20多款新车型，还联合奥地利AVL公司，一口气开发出了排量从0.8升到4.0升、从三缸机到V8、从汽油到柴油、排放全部达到欧Ⅳ标准的18款ACTECO发动机。由于应用了涡轮增压、缸内直喷、双顶置凸轮轴、可变进排气正时等先进的节能环保技术，ACTECO发动机实现了中国在新一代高性能汽车发动机领域“零”的突破。

　　“在几乎100%依赖国外技术的自动变速箱领域，奇瑞也取得了突破性进展。”奇瑞公司董事长助理金弋波介绍说，今年，奇瑞自主开发的5速自动变速箱、CVT无极变速箱将陆续装车。

　　“奇瑞已经拥有了目前中国最大、最全的基础研发和应用研发力量。” 奇瑞主管研发的副总经理陆建辉告诉记者，目前，公司从事产品开发的工程技术人员有3300多人。从1997年至今，奇瑞已提交专利3000余项，拥有国家1600项汽车技术专利。

　　2008年5月，奇瑞成立了中央研究院，与原有的汽车工程研究总院、规划设计院、试验技术中心一起，形成了从整车到发动机、变速箱、关键零部件，从设计开发到工程技术、试验试制、工艺规划的完整开发体系。新的中央研究院不仅将在北京、上海等成立开发分院，还计划分别成立都灵、底特律、东京和悉尼分院，以加快对前瞻性技术的科学规划、研究和开发，最终实现2018年达到世界先进水平的目标。

　　绿色战略谋突破

　　“要在金融危机下实现‘弯道超车’，仅仅在传统汽车领域拥有核心技术是不够的。” 尹同耀认为，在新能源汽车核心技术研发和产业化上，中国汽车企业必须充分利用好技术、市场等后发优势，力争后来居上。

　　2008年8月，由40辆BSG弱混合动力轿车、10辆ISG中度混合动力轿车组成的奇瑞“绿色车队”成功服务北京奥运会。今年1月，奇瑞凭借《节能环保汽车技术平台建设项目》获得了“国家科技进步奖一等奖”，一举刷新了中国自1986年有国家科技进步奖以来未曾颁发给汽车领域的历史。而每辆车成本仅增加3000—5000元、城市工况可节省油耗10%—15%的奇瑞A5BSG弱混合动力轿车，也将在今年正式上市。

　　“从2003年开始， 奇瑞就为节能环保汽车发展设定了交叉阶梯式三个阶段的目标。”奇瑞汽车工程研究院总工程师廖越峰告诉记者，第一阶段是2003年—2008年，主要进行弱混合与中度混合动力轿车、燃气替代燃料轿车以及节能环保动力系统的开发，并实现产业化；第二阶段是2004年—2010年，主要进行强混合动力轿车、醇类与醚类等替代燃料轿车的开发，并实现产业化；第三阶段是2005年—2015年，开发燃料电池汽车与氢燃料发动机技术，2015年实现小批量商业化生产。

　　廖越峰介绍说，作为国家“863”新汽车技术研究应用基地，“十五”期间，奇瑞共承担了国家13个节能环保课题，并且所有项目全部验收通过。“十一五”期间，奇瑞承担国家科研项目17个，其中包括9个“863计划”，6个国家科技攻关项目，2个重大专项。

　　截至目前，奇瑞在混合动力、替代燃料、电动汽车领域取得了一系列重大突破——开发了LPG、CNG、醇类灵活燃料和醚类(二甲醚)燃料等新型燃料汽车；掌握了混合动力汽车的核心技术，其中奇瑞A5ISG和BSG技术已申请144项专利。此外，奇瑞还在高效率传动技术、超低风阻车身技术、车身轻量化技术、环保及回收再利用材料应用技术等领域展开了攻关。