2008年10月20日，在清华大学举办的“2008年国际生物燃料会议”上，美国Coskata能源公司公布的“纤维素乙醇”研发成果拨动了与会者的神经，大家感兴趣的不仅是这项技术可以大幅减少温室气体排放，更重要的是这项技术可以通过非粮食途径生产乙醇，这将扭转人们对乙醇与人类争口粮的成见，让业已受限制的乙醇燃料重新受到重视。

　　乙醇的优点是可直接替代汽油，更重要的是乙醇燃烧后只产生水和二氧化碳，排放比较洁净。目前乙醇使用比较多的是巴西和美国，巴西因为拥有丰富的甘蔗资源，美国因为玉米产量丰富，因此具备推广乙醇燃料的天然优势。

　　巴西在全国推广使用乙醇汽油E25(在汽油中掺25%的乙醇)，2005年巴西的甘蔗乙醇产量1300万吨，占世界总产量的43%。

　　2005年美国生产玉米燃料乙醇1200万吨，按等热计算占美国当年汽油消费总量的2%。得益于美国政府的支持，美国燃料乙醇车型的推广处于世界前列。比如目前通用汽车已经生产超过500万辆灵活燃料(E-Flex)汽车，这些汽车可以使用混合85%的乙醇和15%的汽油，或者是普通汽油。

　　2009年，通用汽车将在全球提供38款E-Flex汽车，计划产量将达到160万辆。在美国，通用预计其生物燃料汽车产量将在2012年前占其全球汽车产量的50%。

　　中国目前燃料乙醇的产量超过100万吨，并在全国9省进行E10(汽油中掺10%的乙醇)的推广。但粮食乙醇的生产也消耗了大量粮食，比如2005年美国玉米乙醇燃料生产消耗了当年13%的玉米产量。因此，寻找非粮物质乙醇燃料是突破这一瓶颈的发展方向，而Coskata公司的方案无疑提供了解决这一难题的可能。

　　《汽车商业评论》了解到，Coskata公司将在2009年中始试产纤维素乙醇汽油。量产后，扣除工厂的建设成本，其纤维素乙醇燃料的生产成本将低于1 美元/加仑 。而每加仑纤维素乙醇所产生的能量将为其生产过程中所消耗能量的 7.7 倍，温室气体的排放则将根据使用的给料，最多将降低96%。

　　Coskata公司表示，其第一座全规模工厂年产能力为5000万到1亿加仑，2011年将正式投产。如果这项已接近商业化的技术能普及推广，将在一定程度上降低汽车业对石油的依赖，从而缓解当前全球共同面临的能源、气候危机。

　　百年汽车或许会因此产生某种改变。有了以上先进技术的支持，生产乙醇的生物质变得十分广泛，包括木本、农业废弃物、能源作物等，甚至包括城市建筑垃圾、固体垃圾(非种植类)在内的生物质也可转化成乙醇。

　　“在寻求降低对石油依赖的所有替代能源技术途径中，可持续生物燃料是近期最可行的解决方案。”Coskata的投资合作伙伴通用汽车全球能源系统总监Andreas Lippert告诉《汽车商业评论》。

　　在美国，生物燃料已成为一个正在兴起的大产业，现在乙醇占汽油消费的6%。自2003年以来，乙醇市场每年增长达到25%，过去5年，美国新建60多家工厂，产能增加45亿吨。2008年美国乙醇市场将达到200亿元的规模。

　　美国政府对发展乙醇燃料给予了极大支持，2007年能源法案要求2020年乙醇产量达到360亿加仑，其中不超过150亿加仑来自于玉米，至少210亿加仑为生物燃料，其中160亿加仑来自纤维素。

　　目前，中国是位于美国和巴西之后的世界第三大乙醇燃料生产国，年产乙醇约10亿加仑，占汽油消费的2%左右，未来可能增长到4%左右。

　　2008年4月19日，美国通用汽车与北京清华大学合作成立“中国车用能源研究中心”。这是中国能源研究领域第一家专业针对车用能源的研发机构。根据该中心的研究进程，通用汽车已经开始成功地评定可持续生物燃料在中国车用能源领域的发展潜力。

　　非粮物质乙醇燃料解决方案无疑为乙醇重新赢得政府的青睐提供了新的机会。据保守估计，目前中国具有年产500亿加仑乙醇的生物质潜力，销售额将达到830亿美元，超过当前中国的IT产业。

　　当然，生物燃料的发展也面临着诸多瓶颈，其中最大的瓶颈是基础设施问题。比如，在美国目前有不到1800座E85加油站，而在巴西已有33000个灵活燃料加油站。而在中国，目前只有在9个省市试点加20%乙醇的替代燃料方案。如果要普及推广，还有很多基础性工作要做。另外就是缺乏鼓励政策，比如美国给予燃料乙醇每升13.5美分的税收返还。