贾新光：北京的小路也应运行起来

　　贾新光认为，交通分动态交通和静态交通，造成交通拥堵动态交通和静态交通都有责任。从动态交通来看，北京的路宽得不得了，是世界上最宽的路，这种看法是不对的。“路的通行能力不是按宽度而是按速度计算，应该提高行车速度。如何提高行车速度？那就是通过管理让道路畅通起来。”贾新光说，北京大路都基本畅通，但小路不行，特别是有些胡同根本不能通过汽车，这使得交通运转比较麻烦。另外就是静态交通，静态交通就是停车问题，停车问题不解决好，动态交通是没有办法解决好的。

　　比如到了一个地方找不到停车场，就必须转来转去，这就在无形当中增加了交通流量。

　　贾新光认为，应该把所有可用的资源集中起来使用。比如工厂白天让职工停车，晚上就可以让附近的居民停车，这样24小时不停周转。另外，将来还应该有停车设施生产、停车设施使用、停车设施收费来发展整个产业，全靠行政收费解决不了顽疾。

　　持续三年提交停车费提案的李少华说，政府如何鼓励发展停车场是关键。李少华表示，他所说的停车场是传动立体式的机械设施，有别于用钢筋水泥浇注的停车楼。“机械停车楼的技术很简单，我们国内完全有能力生产，造价也远远低于停车楼。”李少华说，虽然技术简单且实用，但建一个机械停车楼涉及到若干个部门，而且在需不需要的问题上，大家也意见不一，有的说十分需要，有的说不需要。李少华说，停车是一个公共性的问题，无论今后发展立体停车还是解决现有的路面停车，都需要政府综合起来进行管理，让某一个部门或某一个单位去做，难度太大。

“定价时肯定会考虑市民承受力”

　　北京工业大学建筑工程学院副院长关宏志早在2004年便参与《北京市停车规划》课题，并负责北京市停车收费价格、停车信息管理以及停车产业化三个子课题。关宏志在接受本报记者采访时表示，目前北京停车难的实际情况是，一些地区确实供给不足，但还有很多地区是有效利用不足。比如西单地区，大家都喜欢把车停在路上面，不愿停在路下面，地下停车场利用率太低。除了觉得停地下不方便外，最主要原因还是价格问题。开车的人宁可在地面一圈一圈转着找车位，也不愿意停到地下停车场。因为停车问题给这个地区造成了拥堵。

　　关宏志透露，经过探讨，《北京市停车规划》就如何解决北京停车难达成了一致，就是差别化供给。也就是说，通过差异化征收停车费，对停车行为和交通行为产生影响。关宏志说，确定不同地区、不同停车设施的停车费价格需要科学测算。“从我与政府部门接触来看，政府在制定价格时，第一考虑的肯定还是市民的接受能力。但如果差价过小，也无法形成对停车行为和交通行为的调节。”

　　停车费价格提高后，小汽车使用比例会有所下降吗？对此，关宏志表示，根据已掌握的一些城市实际情况看，停车费价格提高也好、征收拥堵费也好，在初期对人们的交通行为都会有所影响，但随着时间推移，人们的交通行为对价格成本的敏感度会越来越低。

　　关宏志说，根据调查结果，很大一部分驾驶小汽车出行的人是不会因为停车费变动而转换的。“当然，公共交通的服务水平，会对转换率有所影响。”关宏志说，总体来看，不能期待利用停车费价格调整解决长期的交通拥堵问题，这不是长期有效的政策。在机动车保有量快速增长的前提下，缓解交通拥堵，还是需要在城区减少小汽车的使用率。